据韩国经济媒体Etoday报道，日本虽已将韩国清出贸易优惠“白名单”，但这一措施对韩国造船业的影响可能很小，因为韩国已完成了船用主要零部件的国产化工作。对船用配套产业的持续投入收获成效，韩国船企保住了同日本船企竞争的技术和价格优势。
在船舶动力领域，丹麦MAN公司和瑞士WinGD公司无疑是两大技术引领者，目前韩国的现代重工、HSD发动机公司、STX重工等动力企业都与这两家公司签订了技术合作协议，可生产大型船用发动机。目前，韩国船用发动机的产量约占全球的50%。
现代重工相关人士表示，截至2018年，该公司共生产了超过1万台、1.7亿马力的大型船用发动机；在船用中型发动机市场，该公司作为韩国国内唯一拥有自主品牌的企业，正与全球各厂商展开竞争。
正是凭借这样的基础，韩国三大船企——现代重工、大宇造船海洋、三星重工在新船建造中得以大规模使用韩国国产发动机，而不会依赖日本产品。“即便船东有特别要求，也普遍从欧洲订货。”业内人士介绍。
在船用钢材方面，韩国三大船企的大部分钢材都由浦项制铁、现代制铁、东国制钢等韩国钢铁公司供应。同时，仍有部分订货方要求使用日本钢材。韩国业界普遍认为，造船业不同于半导体产业，后者需从日本引进原材料才能开展生产，因此受取消“白名单”的影响极大，而从零部件利用率、使用频率上来看，韩国造船界受“白名单”取消的影响很小。
韩国造船界不仅认为其不会受到移出“白名单”的影响，反而认为日本航运业和造船业“更依赖韩国”。韩国造船界一位人士自豪地宣称“我们快人一步的研发工作正在闪耀光芒”。近年来，韩国船企横扫全球液化天然气（LNG）船订单就颇能说明问题。据悉，虽然日本船企大部分的船舶订单来自本国航运企业，但是在LNG船建造领域，日本船企明显落后于韩国同行，导致日本船东也“不得不”在韩国船企下单。
据英国克拉克松研究公司统计，从2003年至今，日本航运公司的LNG船订单中有50%是向韩国船企订造的，日本船企只拿到其中的41%，明显低于同期散货船(81%)和集装箱船(76%)的本国新船订单比例。有分析表示，日本船东之所以选择在韩国下单，是因为韩国船企在LNG船建造领域的技术、价格竞争力都优于日本船企。
有专家分析指出，上世纪70~80年代就进军LNG船建造市场的日本船企长期坚持采用第一代LNG船技术，对技术发展持消极态度。而作为后来者的韩国船企在LNG船研发方面则进取心十足，开发出了装载空间更大、更经济的新船型，技术竞争力和价格竞争力都得到极大提升。
韩国造船业界一位人士表示：“业界后起之秀要想实现逆转只有一条路，那就是致力研发。韩国造船业长期不懈地坚持正确的研发方向，使得自身在全球LNG船建造领域独占鳌头。”
