1月份，韩国本土私募基金公司Hahn决定以6000亿韩元收购现代商船散杂货运输业务。根据协议条款，Hahn将承担约5000亿韩元的债务并获得12艘散货船的资产。在2013年的早些时候，同样是Hahn收购了韩进海运散杂货运输业务。
为何出售散货资产？
受困航运业长期萧条而陷入资金困境的现代商船，将因此降低高达980%的负债率，更为迫在眉睫的是，现代商船必须在4月底前偿还高达1200亿韩元的公共债务。而对于Hahn来说，将进一步达成规模化运作的目标。
这次现代商船出售给Hahn的散杂货运输业务，因与钢铁企业签订有煤矿和铁矿石的长期运输合同，尽管规模效益不大，但收益相对稳定。之前由于航运市场萧条，该类业务往往被弃若敝屣，但随着集装箱货运业竞争在韩国日趋白热化，散杂货运输业务的稳定长期利益逐渐被市场认可和关注。从现代商船的角度看，眼下的当务之急是减少负债率，而散杂货运是其为数不多的、有出售价值的业务之一，也许在外人看来是饮鸩止渴，但又有什么会比生存下去更重要呢？
去年年初，现代商船曾考虑出售散杂货运输业务，当时包括IMM私募、StIC投资公司等6～7家企业参与了竞标，但最终因买卖双方分歧较大而流产。去年11月，现代商船提出将其散杂货运输业务独立出来，并计划发行可转换债券，但这项计划遭到其货主浦项制铁和韩国电力集团下属各大发电厂的反对。
与韩进海运真要合并？
近期围绕现代商船的新闻，除了出售散货资产外，还有沸沸扬扬的将与韩进海运合并的传闻。
去年，韩国出口持续负增长，去年10月出口额更是同比下滑近16%，达435亿美元之巨，为连续十个月减少，降幅为2009年8月以来最大。预计今年出口负增长也在所难免，航运业受出口形势严峻的拖累，亦是哀鸿遍野。两大航运巨头韩进海运和现代商船虽然在过去两年里抛售了近2万亿韩元的资产，但依然朝不保夕。
作为韩国最大的航运企业，韩进海运的负债率同样高企，达到687%，7月份有240亿韩元的公共债务到期。虽然韩国政府一再表示不会对这对“难兄难弟”袖手旁观，但由于两家企业均没有政府参股，以至双方依然是貌合神离。如今Hahn作为一家独立、灵活的私募基金公司，能否成为促合两家企业的催化剂，不得而知。
在出售散货资产后，韩进海运和现代商船的主要业务都是集装箱运输，根据Alphaliner截至1月1日的数据，韩进海运拥有运力62.62万TEU，排名全球第9位，现代商船拥有运力37.94万TEU，排名全球第17位，合并后双方运力规模将超过100万TEU，位于整合后的中国远洋海运集团之后，排名全球第5位。除了上述规模效应，新企业的成立也极其有利于韩国航运市场的优化和整合，正如韩国官员在政府会议上一再强调的——没有必要同时维持两家具有国家代表性的海运企业。
《航运交易公报》记者就此采访了上海航运交易所企业购并领域的专家，该专家认为，在研究韩国航运企业购并整合过程中，不应把市场推测看成是企业意愿，把政府谈话看成是推动力。至少在当前，韩国政府对于企业不存在推动购并的路径。另一方面，Hahn通过收购现代商船、韩进海运散杂货运输业务，从资本角度看，已经实现了散货运输船队的“合并”，接下来更现实的是将这两支船队进行统筹，相信这是接下来的应有之举。至于集装箱运输船队会否有类似动作，市场的情势反映到企业的意愿最后体现在资本的动作上，可能还需等一等。
金融资本是洪水猛兽？
在现代商船和韩进海运出售航运资产的过程中，Hahn强势现身。依稀看到金融资本逐渐开始在实业资本的传统领地攻城拔寨、渐露峥嵘，金融资本和产业资本的博弈日趋白热化。
资料显示，早在2013年，国际航运金融产业经历严冬。德国KG模式遭受重创，严重打击投资者信心，航运融资越发艰难，欧洲银行逐步收缩航运投融资活动，例如HSH从高峰期490亿美元航运资产敞口降至250亿美元。与此同时，亚洲（特别是中国）的金融企业开始研究并适度参与航运金融市场，其中租赁企业的积极参与，快速打开了市场。近年来，亚太地区银行业的航运金融市场份额得到较大提升，从20%上升到近30%，预计未来几年航运金融市场会继续向亚洲转移。BS FinancialGroup旗下的BS金融经营研究所去年7月发表《全球航运市场展望及东南圈造船业课题》，展望全球航运市场到2017年可能复苏，于是乎各类金融资本蠢蠢欲动，生怕在这场“捞底大战”中居于人后，航运市场也将演绎如同万科和“宝能系”般的好戏。
