我国首次设立了船舶排放控制区，将在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域设立船舶排放控制区，按照4个节点，对靠岸停泊期间的船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放进行强制要求，为全面控制船舶大气污染奠定了基础。
“完善的法规、成熟的技术、合适的成本，船舶减排绕不开这三点。业内要想卓有成效地推进减排，还需要在大数据的基础上作全局性的考量。”在提到《巴黎协议》将对海事业带来的影响时，江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一这样表示。
胡可一认为，虽然海事业减排应该法规先行，但业内在近期推出一个降低碳排放法规的可能性不大。同1997年的《京都议定书》一样，此次的《巴黎协议》依然没有将航运业划归到具体减排议程中。业界对于航运业减排的具体指标一直存在争议：是以比重计算还是以当量计算？至今没有定论。此前有媒体报道称，根据国际海事组织（IMO）的数据，航运在全球总排放中的占比已经从2007年的2.8%下降到2012年的2.2%。然而，随着近年来全球贸易的发展，航运业二氧化碳排放总量的增长速度，远超全球经济活动二氧化碳排放量的增长速度。
《巴黎协议》签订后，IMO在第一时间表态，将接受该协议的挑战，通过开发一个船舶燃油消耗的全球数据采集系统，来为全行业实现温室气体减排目标提供可行性参考。可见，业界还需要一定的时间来完成碳排放的基础数据采集和分析工作。胡可一对此提醒说，对海事业碳排放的考量，应扩展到整个船舶建造和营运周期，并从源头上对燃料进行“减排预处理”。因为船舶的相关减排不仅包括通过后处理的技术手段使船舶尾气排放达标，也包括对相关燃料开采、提炼加工、造船生产、船舶使用环节所引起的碳排放总量的增减、区域的影响程度和减排投入能效比等方面的考量，因此，需要进行系统性和全局性的计算。
在探讨海事业的绿色制造和绿色发展时，胡可一提出了“绝对绿色”和“相对绿色”的概念。他认为，推进海事业的“相对绿色”而不是“绝对绿色”是更可行的选择。因为只有在综合考虑现有规范要求、船东营运需求和船厂实际发展情况的前提下,才能实现海事业和环境的和谐发展。不考虑船舶减排技术的经济性，一切都是无本之木、无源之水。胡可一说：“比如以天然气等可燃气体作为动力推进系统，确实可以大幅降低船舶排放，但目前油价大跌，其不再具备成本优势。那么，即使液化天然气（LNG）等具有更好的排放表现，还是遭遇了市场推广瓶颈。因此，行业的减排行动，一定要综合考量法规、成熟技术、投入成本和基础设施等多种因素。”
从5年前开始，作为全国政协委员的胡可一在全国政协的提案中多次提出了设立船舶排放控制区的提案。就在刚刚过去的2015年，我国首次设立了船舶排放控制区，将在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域设立船舶排放控制区，按照4个节点，对靠岸停泊期间的船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放进行强制要求，为全面控制船舶大气污染奠定了基础。胡可一认为，如果IMO有进一步降低碳排放的推进措施，应该也会按照惯例分地区、分阶段进行。
