远洋船在世界各地跑，需要检验时，船舶检验局的验船师就得去船舶所在地。那个时候，谢中峯局长经常告诫我们，签发国际航行船舶证书是实现我国航权独立，保障安全，也是为远洋运输服务。千万不要因为船舶证书失效拖了远洋运输的后腿。
船舶从事水上运输，需要接受安全检查，包括进出港口的船舶证书查验。由于美国的阻扰，那个时候我国未能参加国际海上人命安全公约（SOLAS），但这个公约规定的船舶安全证书却是进出其他国家港口需要查验的。为此，船舶检验局就以这个船舶证书为重点作为突破口。归纳起来，主要有三个方面。一是请外交部协助，与一些国家建立相互承认船舶证书的双边关系，代替国际海事公约的多边互认关系。二是安排好对远洋船舶进行国际通行的检验，保持船舶证书有效。三是从安全专业技术上做好工作，使船舶能够安全运行，也是船舶证书保持有效的基本条件。
建立双边互认船舶证书方面，在外交部的大力支持下，很快与一些国家实现了互认。只是在英国遇到点麻烦，经外交部和驻英使馆据理斗争，也顺利解决。
船舶在国内航行，验船师上船检验很方便。但如果船舶去了国外，验船师去船舶所在地检验，需要办理出国手续，在我国实行改革开放政策之前，办理出国手续，可以说费时费事。有时手忙脚乱还未能按计划进行，只得适当延期。究竟该怎么办？
首先想到的办法是学习外贸部的做法。他们的贸易公司在香港设点，即分公司。如果要去世界各地谈生意，派在那里的工作人员直接去，不必回来办手续。但是，香港虽是我国领土，那时还是在港英当局管辖下。船舶检验局是执法的政府机构，不是经商的贸易公司，不能按此办理。
还有就是与中国远洋运输公司商议，聘请他们的驻外技术人员为船舶检验局的特聘验船师。但他们有自己的工作，如果时间上有冲突，也难以按时执行检验任务。
于是想到了利用西方船级社的人力资源和网点。当时考虑有两种形式，一种是需要时，就地或就近由他们派验船师检验，一次性的。另一种是与选定的西方船级社签订协议，建立相互代理的长期合作关系。船舶检验局正在开展国际业务，还可以通过与该船级社的来往，学习他们的经验。更主要的是，通过协议可以写明在执行检验时，除遵照国际海事公约外，还要遵照国家验船规定。这种规范的技术要求，细化了国际海事公约的规定，也可以说与国际公约有同等效用。
讲到等效，记起一件事来。有一次丁奇中发表演讲介绍船舶检验局，那个时候他已任海船检验处处长多年，是船体专业技术的第一把手。他讲到，我们虽不是某些国际海事公约的缔约国，但执行其中的条款。但是在执行过程中并不是死抠条款。这一说法与之前所规定的必须要严肃认真地执行条款，有所不同。
图1 左侧为丁奇中
国际海事公约是适用于全球的公约。政府相关部门、验船机构、造船工业、航运企业，甚至船用产品配套业都要执行。因此它的综合性很强，要适用于各种场合和环境，而在执行中各国有各自的实际情况。在总体保证国际海事公约的效用外，显然要允许各国因地制宜地灵活处理。例如，对我们来说，最重要的国际海事公约——SOLAS公约，它有一个允许灵活处理的条文Equivalent。也就是第五条，等效。
简而言之就是国家主管机关可以采取与公约规定具有同等效能的措施。这个条款对发展中国家来说是非常有用的条款。对执行国际海事公约，有了灵活处理的余地。
为什么船舶检验局这么重视和强调等效措施。这要从当时的工作环境，或者说处境说起，这也是船舶检验与为我国船队从事远洋运输采取的第三方面措施。
新中国成立后，百废俱兴。我国造船工业也是蒸蒸日上。五十年代后期已开始建造万吨货轮，建成后投入远洋运输。改变了依靠那时相当稀缺的外汇在国外订造船舶的局面，国产船所占船队的比重逐步增加。但是我国虽有悠久的造船历史，建造现代化大船，基础还显薄弱，尤其是船用设备配套工业更显得落后。
资深验船师梁善庆讲的检验遭遇，可以作为例证。
图2 梁善庆
船体建成下水后，进入舾装阶段。驾驶台内众多的无线电通讯和导航设备，正是电力和无线电验船师执行检验的工作对象。为了安全，提出这些设备的质量事项时，常遇到船厂人员的微词。他们认为，这些设备都是外购件，他们只是安装到船上。设备质量问题，应该到这些设备的生产厂去把关。
这些合理的意见，在其他船用产品配套工业也常常听到。从而推动了船用产品检验的开展。
经商得当时主管制造无线电设备的四机部同意，在上海进行船用产品检验试点的资深验船师梁善庆进入上海无线电厂检验。这个厂有军工产品，属于绝密级别，那个时候我国电子工业相当薄弱，在大量的元器件中经过筛选出少量合格产品，首先供军工产品使用，剩下的才轮到民用产品。由此可见其质量水平。
其他船用产品情况也大同小异，这样总装而成的船舶，我国验船师完全了解我国造船和配套工业情况，采取了一些灵活措施，也就是等效措施，在安全得到保障的情况下，签发了适于航行的船舶证书。
设想，需要时，将这样的船舶交西方船级社验船师检验，他们从发达国家标准出发，难免不提出意见，有些还可能涉及船舶证书能否保持有效。必须做好应对，还必须是万全措施。如果船舶检验局与这个船级社签有代理合作协议，并且在协议中写明检验时除执行相关国际海事公约，还要执行船舶检验局的验船规范。如果检验中有不同认识，因为这个验船规范是船舶检验局的，那么最终的解释权属于船舶检验局，另外这是执行代理合作协议，这个船级社是代理方，船舶检验局是委托方。在检验中，相互沟通是很自然的事，尤其是检验结果涉及船舶证书的继续有效问题。代理方肯定要与委托方商量。船舶检验局就保留了最后作决定的权利。
有了以上的考虑，才决定与法国BV船级社商议签订中华人民共和国船舶检验局和法国BV船级社关于船舶技术检验合作的协议。
那个时候，不得不由法国BV船级社代理检验，但又担心在检验中影响我国船舶证书的持续有效，这就是当时的处境。
