近日，中日合资船企又添了“新丁”。8月15日，江苏扬子三井造船有限公司揭牌仪式在江苏扬子江船业集团公司太仓基地举行，这是由扬子江船业集团、日本三井E&S造船株式会社、三井物产株式会社三方共同成立的合资公司。三井E&S造船和扬子江船业集团将发挥各自优势，通过在高技术高附加值船型设计建造领域加强合作以提升市场竞争力。
业界也普遍看好扬子三井造船的发展前景，而在其之前，中日合资船企早有成功“范例”。从20世纪90年代成立的常石（宿务）船厂、南通中远海运川崎船舶工程有限公司，到2003年的常石（舟山）造船有限公司、2007年的大连中远川崎船舶工程有限公司，川崎重工、常石集团等日本船企实施的海外扩张战略总体取得了成功。相较之下，三星重工、大宇造船海洋等韩国大型船企的海外扩张却多遭遇“滑铁卢”。专家指出，这与日韩造船业发展所处的阶段以及船企在投资海外时的“心态”不同有关。
扩张东亚、东南亚
自全球造船中心转移至亚洲以来，日本、韩国先后崛起成为全球造船大国。在做强做大造船业的过程中，韩进重工、常石集团、川崎重工、三星重工、大宇造船海洋、现代重工等日韩船企纷纷在东亚、东南亚以及欧洲进行海外业务扩张，主要是在中国、菲律宾、越南等造船业发展相对落后的国家设立合资或独资公司，转移部分造船产能，利用当地的劳动力、土地资源、政策等优势谋求发展。
1995年12月，三星重工业（宁波）有限公司正式成立，这是韩国大型船企三星重工在中国的首个造船基地。1999年，川崎重工与中国远洋集团共同出资成立的南通中远川崎正式开业；川崎重工还在2007年与南通中远川崎等共同组建了大连中远川崎。2003年，常石集团在中国舟山投资成立了常石（舟山）造船。2005年，坐落于中国山东烟台的大宇造船海洋（山东）有限公司成立，该公司由韩国大宇造船海洋独资创建。2006年，韩国STX集团与大连长兴岛临港工业区签约投资建设造船海洋综合生产基地，该基地与STX集团本埠的镇海造船基地隔海相对，是世界规模最大的造船海洋综合生产基地之一；同年，STX（大连）集团核心全资子公司STX（大连）造船有限公司正式成立，该公司主要建造散货船、汽车运输船等。业内人士指出，在当时我国船舶工业尚未放开外资引入政策的情况下，这些日韩合资或独资公司主要以建造船舶分段的名义“入驻”中国。
常石（宿务）船厂
在东南亚，日韩船企将目光投向了劳动力成本低廉的菲律宾、越南。1994年，常石集团与菲律宾Aboitiz集团合资在菲律宾宿务岛设立常石（宿务）船厂，与日本本土船厂一样，宿务船厂主要建造散货船，每年大约建造20艘船舶。1996年，韩国现代集团和越南船舶工业集团合资成立现代越新船厂。2007年，韩国韩进重工在菲律宾苏比克湾投资建设的韩进苏比克船厂竣工，韩进重工持有99.9%的股份。该船厂占地面积为240万平方米，建有一座长370米、宽100米、深12.5米的船坞，主要建造大型集装箱船、油船、气体运输船等，曾被评为“世界上发展最快的船厂”。借助日韩大型船企的技术和资本输入，加上本国政府的政策支持以及人力成本优势，菲律宾、越南的造船业也得到了迅速发展。
在东欧，韩国大宇造船海洋在1997年与2 Mai曼加利亚船厂合资组建了大宇曼加利亚重工。该船厂成为罗马尼亚最大的船厂，大宇造船海洋持有51%的股份，2 Mai曼加利亚船厂持股49%。
“盛衰”分化
三十年河东，三十年河西。日韩船企在海外建立的这些合资船厂经过数年、数十年的发展，各自的命运出现了转折与分化。其中，STX（大连）造船、韩进苏比克船厂等部分“韩系”合资船厂纷纷破产。
2015年，STX（大连）集团旗下STX（大连）造船、STX（大连）海洋重工有限公司等6家公司正式宣告破产清算。2013年以来，这6家公司以不能清偿到期债务、缺乏清偿能力为由，相继向大连市中级人民法院申请破产重整，据了解，STX（大连）集团银行贷款负债超百亿元。STX（大连）造船母公司STX造船曾一度与现代重工、大宇造船海洋和三星重工并称韩国四大船企，排名全球第四位。由于造船业务长期低迷导致现金流动性危机，STX造船进行了一系列破产重组，如今已经退居韩国“二线”造船企业行列。
今年1月，韩进苏比克船厂已经在当地法院申请破产，这匹业界“黑马”在经历十余年的发展后就走向了“末路”，母公司韩进重工的经营业绩也受到拖累。据了解，韩进重工曾投入约3000万美元的资金支持，以维持韩进苏比克船厂的运转。目前，韩进重工计划出售该船厂，正在寻找买家。
和韩进苏比克船厂一样，大宇曼加利亚重工也深陷亏损泥淖。据了解，在2012~2017年，大宇曼加利亚重工持续亏损，即使在此期间该公司曾交付10余艘新船，但累计亏损也达到约8亿美元。最终，大宇造船海洋选择将持有大宇曼加利亚重工的全部股份转售给了荷兰达门造船集团。
相较于“韩系”合资船厂，“日系”船厂要“幸运”得多，在跌宕起伏的船市中维持着平稳发展。据统计，以载重吨计，南通中远川崎2018年的新接订单量位列我国船企第三，造船完工量入围我国船企排名前二十；常石（舟山）造船2018年的新接订单量、造船完工量也入围我国船企前二十。截至今年7月，常石（舟山）造船的手持订单量为44艘、196万载重吨，以吨位计，位居我国船企前二十；常石（宿务）船厂的手持订单量为36艘、217万载重吨，在全球船厂中排名前二十五。
此外，近年来，大连中远川崎等中日合资船厂还在智能制造领域持续发力，发挥日本船企先进的管理及技术优势，通过对生产线进行自动化和智能化改造，大幅提高生产效率、缩短产品建造周期，保障企业效益持续稳定增长。
“心态”决定成败
“日韩船企海外进行投资，需考虑当地经济发展水平及各种生产要素的情况，同时结合企业自身的发展需求。”中国船舶工业行业协会产业研究中心主任陈文波指出，从整体来看，日本和韩国造船业所处的发展阶段、在国民经济中所处的地位有所不同，这在很大程度上决定了日韩船企在投资海外企业时的“心态”也有所不同。
从韩国来看，造船业是其国民经济支柱，韩国大型船企现代重工、三星重工、大宇造船海洋等船企在海外扩张产能，往往抱着投机的心态，无论是和当地企业合资或者是独立出资设立造船公司，韩国船企在合作过程中通常不会进行技术转移，往往只是为利用当地的劳动力、土地、政策税收、资源等优势。
而日本造船业发展历史悠久，已经历了发展的繁荣时期，造船业作为劳动密集型的重工业，在老龄化趋势加剧、劳动力不足以及产业竞争激烈的形势下，日本船企适度向海外转移造船产能也是一种出路。“不同于韩国船企的是，川崎重工、常石造船等日本船企在中国投资合资船厂，会把一些精细化管理、技术经验等带到合资船厂，促进合作互利、共赢。这是日本船企的合资船厂往往能够实现长远发展的重要原因。”陈文波说。
此外，还有专家指出，日本在海外的合资船厂经受此轮船市危机仍毅然坚挺并保持良好发展势头，与其经营策略密切相关。中国船舶重工经济研究中心副总经济师孙崇波认为，首先，日本船企坚持“本土化”发展，真正融入了所在国家的经济建设。例如，常石集团在菲律宾投资船厂，为发展造船业务，不仅大量吸纳当地劳动力促进就业，同时还非常注重加强对当地员工的技能培训，并派遣员工前往日本接受培训；在厂区内，开设了日语学校，向赴日研修生和年轻员工提供日语教育。此外，常石集团还在当地投资教育机构、社区医院，开展环境整治工作等，提高了居民的生活水平，因此也得到了菲律宾政府和民众的支持。据了解，从2004年起，常石（宿务）船厂连续9年度荣获菲律宾经济区管理局颁发的“优秀地区经济贡献奖”和“优秀出口企业奖”。
其次，海外船厂与日本国内船厂差异化互补，发展定位清晰。凭借日本国内的技术、人员支持，常石集团的海外船厂利用劳动力成本优势发展造船业，最初以建造中小型散货船为主，后来拓展到集装箱船等产品。川崎重工在中国的船厂主要是建造大型商船，而高端的气体船等仍保留在日本国内建造；依靠日本的管理、技术、人员，南通中远川崎、大连中远川崎在生产管理、造船效率、产品质量等方面，相比中国的本土船厂也有一定优势。
日本船企海外投资的船厂发展状况良好，还得益于企业整体的稳健经营。韩国STX集团出售STX（大连）造船、STX欧洲，大宇造船海洋出售大宇曼加利亚重工，都是因整个集团缺乏资金陷入经营困境，不得不采取“弃卒保车”的战略调整举措。与韩国船企相比，日本船企整体发展稳健，2008年国际金融危机后几乎没有大型船企破产重整。虽然日本有几家主要船企在投资巴西造船业的过程中也遭遇了不小的挫折，但都能够及时止损、未深陷泥潭。
