希腊船东协会在业界极具影响力，其对当前国际船舶排放要求的态度和实践颇具代表性。基于此，本刊记者日前采访了希腊船东协会主席Theodore Veniamis先生，专门请他分享了对“限硫令”相关问题的看法。
『记者：我们知道，希腊船东协会(UGS)始终坚持海上自由贸易和海运自由化的政策，秉持公平竞争原则。能否请您为我们的读者简要介绍一下希腊船东协会？』
Theodore Veniamis：希腊船东协会于1916年成立，要求会员船必须是货船且总吨(GT)须在3000吨以上，代表所有希腊船东的利益，不论其船舶悬挂的是希腊国旗还是其他欧洲国家国旗，亦或第三国国旗。作为希腊航运业的主要代表机构，希腊船东协会积极参与国际海事活动，在促进希腊船队参与国际航运竞争过程中起到了举足轻重且不可替代的作用。
一直以来，希腊船东协会大力支持并促进国际海事组织(IMO)、国际劳工组织(ILO)和其他全球性机构所制定的政策及公约，以便推进希腊航运的商业形式、自由贸易、海洋环境的健康有序发展，同时，确保希腊船东可以在全球范围内真正具备可持续竞争力。
『记者：2020年1月1日开始，“限硫令”将开始实施。这是影响整个航运供应链的一个重大事件。在您看来，“限硫令”的影响是什么？希腊船东协会关注哪些问题？ 』
Theodore Veniamis：航运业及其参与者一直在做出种种努力，确定即将面对的挑战，及时出台相关措施以缓解过渡时期的问题，使船舶能够满足IMO的新要求。随着2020年临近，航运业将进入一个全新的时代。希腊船东协会完全致力于落实、推行IMO的各项决定和进程，以期实现2020年“限硫令”的相关要求，以及其他海洋环境保护政策的安全实施。
与此同时，航运企业在全球范围内能否及时获得符合相关安全标准的船用燃料油，则是摆在我们面前的一个亟待解决的问题。希腊船东协会非常关注符合国际海事组织防污公约(MARPOL公约)的船用燃料油的供应问题，以及与之相关的若干航运安全和燃料油兼容性问题。另外，IMO还明确燃料油供应商应提供安全燃料的责任，确认交付的燃料油符合国际海上人命安全公约(SOLAS公约)要求，并敦促各国政府在发现不满足闪点要求的油品时，采取行动以保证船舶运营安全。这些担忧和态度对航运业而言至关重要，因为预计在2020年，绝大多数不定期船舶将选择使用符合“限硫令”的船用燃料油作为船舶动力。而这些问题应在2020年前由所有的利益相关方共同全面解决。
『记者：在您看来，哪种应对“限硫令”的方案可能成为市场主流？原因是什么？为什么说安装脱硫装置只是短期选择？』
Theodore Veniamis：早在2007年，希腊船东协会董事会就表示倾向于在炼油厂进行脱硫生产船用低硫油，以避免因脱硫装置的存在而使船舶成为“脱硫工厂”。在某种程度上，炼油厂脱硫的操作可在最初阶段降低船舶硫氧化物污染排放，船舶运营的投入产出也相对合理，更重要的是，使用船用低硫油并不会增加船东的船舶改造负担(如加装脱硫装置)。需要注意的是，IMO对船舶限制硫氧化物排放措施审议的结果是，接受使用船用低硫油作为当前主流选择(MARPOL公约附则VI第14条)，而即便证明了船舶使用废气净化系统(如脱硫装置)和液化天然气(LNG)的等效性并持续监测其排放质量及废水排放，则其使用仍然是船旗国管理局批准的“豁免项”(MARPOL公约附则VI第4条)。在实践中，这就将责任转移给了港口国和船旗国管理部门，以及有义务对船舶排放进行监督的运营商。而在主流方案中(使用船用低硫油)，运营商的责任仅限于船舶使用低硫燃料油，如油品符合相关要求，则不需要保证其发动机燃烧结果(即排放)的质量。
遗憾的是，有一部分渡轮和(或)邮轮船东是以不同于不定期船的方式租用船舶，在他们的理解中，安装和使用脱硫装置是获得额外利润的机会，需要对此做法进行鼓励(或资助)，因为这些船舶在硫氧化物排放控制区(SECAs)持续运营时需考虑船用低硫油与船用高硫油的价格差，而一次性投资脱硫装置或许可以大幅降低运营成本，并可保证其投资的快速回收。另外，平均燃料油消耗量较高的船舶类型也存在类似问题。这种两极分化的选择应尽力得到避免，否则，船旗国管理局在同等条件下提供的豁免或将凌驾于规则之上。
鉴于港口管理部门对此类豁免的等效性存在越来越多的怀疑，业界也在进行适当判断。希腊船东协会赞同包括希腊在内的28个欧盟成员国和欧盟委员会在IMO海上环境保护委员会第74届会议(MEPC 74)上提出的新的降低硫氧化物排放的方案——鉴于使用脱硫装置相当于使用0.5%含硫量燃料油与提倡使用清洁能源之间的矛盾，以及排放效果可能存在的不确定性，还需对安装脱硫装置的规则和指南进行评估、调整。与此同时，MARPOL公约附则VI缔约方应提供相关研究，海洋环境保护科学联合专家组(GESAMP)应就脱硫装置的实际环境足迹提供科学判断。这一建议也得到了中国提供的相应文件的证实。很显然，船舶使用脱硫装置只是为应对“限硫令”而做出的一个短期选择，这或许是由快速盈利动机所驱动，而这种动机可能无法刻意遵守当初对航运环境目标和行业环保的承诺。
『记者：未来一段时间，全球液化天然气需求量有所增长，这与航运减排不无关系。你如何看待液化天然气作为船用动力以减少船舶硫氧化物排放的前景？』
Theodore Veniamis：船舶使用液化天然气或压缩天然气(CNG)作为动力仅仅被视为一种满足“限硫令”的中期解决方案之一，而且这种燃料还有某些特殊性，比如仅适用于某些船舶使用，或仅适用于某些特定尺寸的船舶使用，可以认为，液化天然气或压缩天然气不太具备普遍性。而且，天然气并不是国际海上人命安全公约要求燃料，只属于使用气体或其它低闪点燃料船舶国际安全规则(IGF规则)的范围，使用液化天然气或压缩天然气还需经过运营商的慎重考虑。
希腊船东协会支持可再生能源替代传统燃料的整体方案，这将最大限度减少船舶硫氧化物的排放及其对环境的破坏，同时，我们还应仔细考虑降低二氧化碳、颗粒物和“黑碳”造成的海洋环境污染。液化天然气或压缩天然气的出现源自航运环保政策下各种燃料之间的竞争，而且从中期来看，运营商更喜欢使用SOLAS公约范围内的燃料，而不是IGF规则范围内的燃料。
『记者：其他利益相关方(如造船厂、托运人、租船人、炼油厂等)该如何配合船东，以便实现航运全产业链减排？』
Theodore Veniamis：联合国海洋法公约(UNCLOS)是一个要求船东承担义务的基本法律制度，IMO是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，遵守该公约，负责监管航运，同时致力于研究有助于船舶减少污染排放技术的可行性，促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全、提高船舶航行效率、防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一标准。
需要指出的是，虽然造船厂、托运人、租船人、炼油厂、燃料供应商等利益相关方不在IMO的负责范围内，但他们与船东合作并保持竞争环境公平的唯一可能方式，是要保证签订的商业协议符合IMO制定的法规、规则，比如MEPC 74通过了关于燃油不可用报告(FONAR)的修订模板，接受了一项关于评估和协调脱硫装置排放规则和指南的提案，评估该系统与使用船用低硫油的等效性问题。与此同时，相关国家也应立法让利益关联者必须遵守规则。其实，对利益相关方的约束也解释了为什么希腊船东协会会支持一些短期减排措施，以实现航运产业链的污染物低排放。
目前，希腊从利益相关方角度出发提交的相关提案已得到希腊船东协会的全力支持，现已成为IMO减排短期措施清单的一部分，不过仍需进一步审议。
『记者：在很多业内人士看来，希腊船东善于抓住航运周期变化、精于船舶的运营和管理。对此观点，您有何评价？』
Theodore Veniamis：希腊船东主要活跃在散货/不定期船运输市场(包括散货船、油船、液化天然气/液化石油气运输船等)，同时通过集装箱船参与国际班轮运输市场(通常将集装箱船出租给主要班轮公司)，这意味着希腊船东在从事航运和国际贸易过程中所经营的船舶多为包租船。换个角度考虑，希腊船东更像船舶资产管理者或从事船舶租赁业务的经纪人，而不是传统商业运营商。希腊船东在散货船、油船等不定期船舶交易市场中占主导地位，效率和租赁船舶状况又使其具备优势和竞争力。即使在其他细分市场(如液化天然气运输船、集装箱船运输领域)，希腊船东也一直在寻求将现代技术与传统航海相结合的方式提高竞争力。市场角色不同，希腊船东需要精算，比如当前不断地寻求更加安全且满足标准的船用燃料油，因为这些燃料油的使用费用主要由第三方(承租人/商业运营商)支付。
『记者：当前，航运市场在役船队正向年轻化方向发展，希腊船东正在通过什么样的方式进行船舶的更新换代？另外，请您用简短的几句话总结一下希腊船东协会对于希腊航运发展的作用。』
Theodore Veniamis：相关数据显示，希腊船东在2018年共拆解老旧船舶682万载重吨，同比增长74.4%，接收新船129艘(1200万载重吨)，同比分别下滑20.4%和32.1%。与此同时，希腊船东船队的单船平均吨位已达6.8万载重吨(2018年)，较2008年增长46.7%。可以看出，希腊船东正在加大拆解力度以完成船舶换代，同时，通过提高单船规模效益的方式提升船队竞争力。通过对运力的更新，希腊船东试图尽可能地保持市场竞争力，提高船舶燃油效率和船队灵活性。总而言之，为了获得更广泛的业务领域，保证公司可持续发展，需要市场参与者做出更多理性的决定。
希腊船东协会作为希腊航运业的主要代表机构，积极参与国际海事活动，促进希腊船队参与国际航运竞争，最终促使更多希腊企业或个人参与航运业，推动了希腊航运业的健康发展。
『记者：您如何评价中国船级社(CCS)与希腊船东协会以及希腊船东之间的密切合作？同时，还有哪些希望和建议？』
Theodore Veniamis：希腊船东协会与CCS之间保持着非常密切的联系，双方在海事技术、海事法规、船舶检验等共同感兴趣的领域进行了诸多合作。CCS在给予希腊船东支持方面发挥了巨大作用，未来，希腊船东协会还将与CCS在国际事务及行业发展中加强沟通与合作力度。
希腊船东协会是IACS的绝对支持者，希望CCS通过在某些方面的技术和服务优势，帮助IACS变得更强大、更果敢、更有效，使其在行业内发挥出更加积极的作用，在IMO扮演更重要的角色。
