随着融资租赁这一全新的船舶融资模式逐渐被中国航运业所接受，融资租赁、抵押贷款和选择型债券正在中国船舶融资租赁市场形成三足鼎立的局面。与其他类型投资相似，船舶融资租赁业务同样存在金融、财务、市场、法律等多方面风险，然而与抵押贷款和选择型债券不同的是，在融资租赁关系中船舶对于投资方而言从债权的担保物转变为投资方所有物。船舶融资租赁企业作为船舶所有人对于船舶及国际航运市场专业知识的掌握程度将在很大意义上决定其投资的成败。
国际航运活动高度的专业性与市场的复杂性决定了船舶融资租赁这类投资活动具有高风险的特点。从目前中国船舶融资租赁业务发展的实际情况来看，不少船舶融资租赁企业由于缺乏相应的专业知识，在投资实践中对投资风险作出错误的评估，最终因投资策略失误而导致经济损失。与此同时，由于船舶融资租赁企业的实际管理者多为金融或法律专业背景，对其技术团队的实际能力难以作出客观评估，待发生实际经济损失时往往为时已晚。
融租企业命运多舛
船舶融资租赁企业对国际航运市场认识的局限性是目前中国船舶融资租赁业务通顺发展的瓶颈。船舶作为一项资产，其价值与国际航运市场的变化有着极为紧密的联系。然而船舶融资租赁企业对于国际航运市场的认识往往十分有限，由于经验缺乏而导致的投资分析失误非常普遍。在中国船舶融资租赁市场刚起步的几年，波罗的海干散货运价指数正处在历史高位，“买涨不买跌”的心态让中国船舶融资租赁企业普遍选择以运载干散货为主的散货船作为投资对象。尽管当时一些有识之士已意识到未来国际航运市场可能存在运力过剩的情况，然而由于缺乏经验，船舶融资租赁企业对运力过剩普遍估计不足，一些企业甚至要求造船企业加快船舶建造速度，以确保承租这些船舶的航运企业能够尽快抢占市场份额。
之后国际干散货运价的暴跌远远超出了大多数人的想象，国际航运市场严冬的持续时间之长也出乎很多资深航运从业人士的预期。一部分原先以融资租赁方式投资造船的中小航运企业开始破产，这一情况很快蔓延到部分在航运界颇具实力的大型企业。融资租赁合同相对方的灭失导致船舶融资租赁企业的租金预期收益无法实现。融资租赁企业由于没有自主经营这些船舶的资质，不得不出售这些船舶以回笼资金。
遭遇“专业性”瓶颈
在出售这批船舶的过程中，融资租赁企业很快发现其不得不为缺乏船舶技术性能方面的知识及船队运营管理方面的经验再次支付学费。与其他大型工程设备类似，船舶的技术性能会在一定程度上影响其作为投资资产的价值，通常而言综合技术性能优良的船舶更具投资潜力。
船舶融资租赁企业入行之初大多选择投资5.7万DWT级大灵便型散货船，当时6.4万DWT级系列大灵便型散货船已在紧锣密鼓研发中，尽管船舶融资租赁企业已经了解到这一信息，然而大部分企业因缺乏该方面的知识和经验，并未意识到这条信息的重要性。
不少船舶融资租赁企业认为新型的6.4万DWT级系列散货船在载重量方面的优势并不比5.7万DWT级散货船显著，且这种优势将被船舶为此而需要增加的油耗所抵消，未来优势不会太明显。然而船舶油耗与载重量之间并非为线性正相关关系。以散货船为例，5.7万DWT级大灵便型散货船平均装机功率为9400KW，而设计航速与之基本相同的7.6万DWT级巴拿马型散货船平均装机功率仅为7700KW，反而更省油。通过物理学的基本原理可知，当船舶航速相同时，船身阻力越小对主推进柴油机的功率需求就越低，船舶就会越省油。船舶的阻力性能与长宽比有着非常密切的关系，当型宽相同时，船长更长，更为“苗条”的7.6万DWT级散货船在阻力性能方面自然比相对“丰满”的5.7万DWT级系列散货船更优越。从这个角度来看，经过船身优化设计的6.4万DWT级系列散货船与传统的5.7万DWT级散货船相比不仅拥有更大的载货量和更好的货物适应性，其油耗很可能与5.7万DWT级散货船基本持平，甚至更低。因此，一旦总体经济性能更为优越的6.4万DWT级系列散货船被投放到国际航运市场，传统的5.7万DWT级散货船必将迅速贬值。
让船舶融资租赁企业雪上加霜的是这些5.7万DWT级散货船的建造合同大多在2007—2008年船价处于高位时签订。当这些船舶接近完工时，全球金融危机引发的寒流正严重地冲击着国际航运市场，无论是新船还是二手船，船价下降之快让所有的船东和造船企业都始料不及。后金融危机时期国际航运市场的全面衰退进一步加速了船舶作为资产的贬值速度，船舶融资租赁企业此时出售资产套现无异于饮鸩止渴。
诉诸法律才知“关窍”
正在建造的船舶价值往往与废钢铁没有太大差异，从这个意义上说有机会出售船舶套现止损的投资者还算幸运。对于那些正在建造的船舶而言，造船企业延期交付所支付的罚金通常无法弥补船舶资产上的损失，一旦原先约定的租家破产而又无法找到新的租家，船舶融资租赁企业只能眼睁睁地看着这些压在一堆钢板和机器中的资金不断贬值。一些船舶融资租赁企业开始向传统的船东学习，希望能够通过修改合同船价或合理弃船的方法进行自救。
当航运市场不景气时，船东通常会通过驻造船企业的监造代表寻找船舶无法满足合同中交船条件的证据，并采取各种方法为造船企业交船设置障碍，设法让造船企业满足原建造合同中的弃船条件，从而达到其通过更改原先约定的合同价格或者合理弃船以减少经济损失的目的。然而，在与造船企业博弈的过程中，入行时间不长的中国船舶融资租赁企业与深谙造船业门道的船东相比，其能力显然不在一个等量级别上。
失去航运企业监造代表在技术方面的支持后，船舶融资租赁企业开始在人才市场上招募有经验的技术人员以履行监造职责，这些以高薪聘请来的技术人员很快就找到了后金融危机时期造船企业低成本、低标准、低质量造船的证据。然而让船舶融资租赁企业困惑的是，造船企业对于其监造团队在质量方面的投诉和警告往往不屑一顾。为避免船舶交付后更大的麻烦，一部分船舶融资租赁企业开始尝试运用法律武器维护其合法权利。
在诉诸法律的过程中，船舶融资租赁企业终于发现了问题的关键所在。根据国际船舶贸易规则，取得船级社证书是船舶达到建成交付条件的一个重要指标。换言之，在船舶安全技术条件方面船级社拥有最终的话语权，船舶一旦取得了船级社签发的证书，其他各方所提出的涉及船舶建造技术标准方面存在缺陷的证据都将被推翻。长期在航运界滚打摸爬的航运企业非常清楚这个游戏规则，因此在寻找船舶不满足合同交船条件的证据时会主动绕开船级社关注的那部分内容。在诉讼实践中，法庭和仲裁庭也都更倾向于接受船东方面提出的与船级社证书无关的船舶不满足合同交船条件的证据，船东合理弃船的目的也就更容易实现。而船舶融资租赁企业的技术团队向造船企业通报的所谓“缺陷”大多是根据其企业自身对于船舶建造标准的片面理解而得出的结论，与船级社国际权威的技术能力相比，其依据在法庭上根本站不住脚。
从目前中国船舶融资租赁市场的实际情况来看，专业知识的缺乏正成为中国船舶融资租赁业务快速发展的瓶颈。提高船舶融资租赁企业的“专业性”是中国船舶融资租赁行业健康发展的前提。然而，国际船舶融资租赁业务涉及船舶技术、国际贸易、金融、财务、法律以及船舶检验与登记规则等多方面的知识，在现行的教育体系中这些知识大多分布在不同的学科，因此在短期内培养这方面的人才绝非易事。目前这些领域内的专业人士分布在不同的行业，如何有效地整合这些资源，建立跨专业之间的有效沟通渠道，是未来中国船舶融资租赁行业发展过程中亟待解决的问题。
