2016年航运业的复苏笼罩在一片雾霾之下。航运市场低迷，航运企业经营状况持续恶化的态势仍在蔓延。
被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海干散货指数（BDI）持续下跌，连创历史新低。据最新数据显示，1月27日，BDI指数已降至337点。近一个月内BDI指数暴跌近30%，无一日上涨。
与此同时，造船企业陷入经营困境。中海集运预亏28亿元，多家造船企业申请破产重组，五洲船舶破产倒闭更是近十年来国内第一家国有船厂倒闭。
专家表示，发展中经济体经济放缓，国际大宗货物市场需求端购买力不足等原因导致运力过剩、运价下跌，航运业遭遇了史上最难过的一年。2016年航运企业亏损、倒闭的情况可能会更多，市场的严峻形势将进一步持续。
船厂破产 航运市场持续低迷
2016年1月份，BDI指数暴跌近30%，无一日上涨。据最新数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月27日，BDI指数已降至337点，创该指数诞生以来最低值。而2008年5月，该指数最高曾达到过11793点。
BDI指数反映了即期市场的行情，衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。
航运业的低迷，是触发造船业破产潮的诱因之一。
1月23日，中海集运发布2015年业绩报告，归属于上市公司股东的净利润约为-28亿元人民币。而2014年，中海集运实现净利润10.61亿元人民币。
据上海国际航运研究中心发布的《2015年第四季度中国航运景气报告》显示，干散货海运企业中，已有超六成企业长期处于亏损状态，近四成企业流动资金长期处于紧绷状态，而企业融资的难度与成本都已经非常高，有相当一部分濒临破产。2015年3月，韩国最大干散货航运商之一，不少国际航运公司正式进入破产程序。
前不久，舟山市中级人民法院宣布，受理浙江省海运集团提请舟山五洲船舶修造有限公司（以下简称“五洲船舶”）破产清算一案，这是近十年来，国内第一家破产倒闭的国有船厂。同样有着国资背景的舜天船舶也因资不抵债申请破产重整。
与此同时，2015年来，东方重工、明德重工等民营船厂申请破产重整，没有破产的企业，盈利状况也十分堪忧。造船企业的经营状况每况愈下。
受制航运造船难复苏
“在船价暴跌的市场下，船价跌去70%已经太正常不过了。也就是说，2010年花3000万美元买条船，现在只值750万美元。这时船东把船还给银行是最好的选择，但是由于有担保，不敢把船还给银行止损，硬撑的结果就是大型船东顷刻坍塌。”上海友鸿船务公司薛船长接受《中国经营报》记者采访时表示。
“2008年金融危机之后，航运市场呈现波动式下降的趋势，2015年市场形势尤其差。”上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋在接受记者采访时表示。
“发展中经济体的经济增长开始放缓，外贸形势较差，2015年国际大宗货物市场需求端购买力不足，铁矿石、煤炭、原油等大宗货物价格大幅下跌，是影响航运市场不景气的重要原因。从运力层面看，运力增长大于需求增长，造大船的规模经济能暂时降低成本，因此很多企业跟风造大船，增加了许多订单，导致运力过剩。”张永锋从不同角度分析了航运市场低迷的原因。
交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员谢燮告诉记者，BDI指数创历史新低，一是由于市场供需关系严重失衡，过剩的运力尚未通过有效的市场机制淘汰。二是，航运业燃油成本占整体运营成本的份额比较高，油价的持续走低也压低了运价，进而造成BDI指数屡创新低。
“2009年以后随着欧债危机爆发及航运业投资风险上升，传统的一些欧洲航运基金大量撤离航运市场。但随着中国造船能力的提升和金融资本迫切走向国际的愿望，中国金融机构开始更多地参与国际船舶融资，特别是部分投机性投资的介入，也成为导致运力过剩的原因之一。”张永锋表示。
“相较于国际金融机构撤离航运市场，我们恰好在这一时期推出一些自贸区、融资租赁等政策，使得我们的金融机构在市场并不好的情况下大幅进入市场，甚至有些金融机构变成了船东，他们也要为这波供给过剩承担责任。”谢燮也认为金融机构的介入是供给过剩的一部分原因。
在谈及为什么2015年市场格外差时，薛船长表示，由于《破产法》在国内没有得到执行，该破产的公司没有破产，形成大量僵尸企业。为了挽救僵尸企业，合法的、非法的手段用了很多，苟延残喘了几年，现在政策一收紧，问题就全暴露出来了。
“船舶大型化也是市场崩溃的一大因素。因为大船的成本更低，吸引船东不断造大船，利用规模经济参与市场竞争。结果大家都这么想，现在大船负担更重，相应的物流等成本增加，装不满的话，经济性根本无法实现，最后市场越拼越差，加速了问题的爆发。”谢燮认为。
造船市场需求锐减
中国船舶工业行业协会最新公布的数据显示，2015年，全国造船完工量4184万载重吨，同比增长7.1%；承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。中国船舶工业行业协会认为，接单难、交船难、盈利难、融资难，是当前船舶工业面临的严峻形势。
张永锋分析道，这个数据说明，市场突然之间变得更差了。而完工量增长则说明，大家预期市场在短期内是会复苏的，而且交付的估计很多都是大船。但是新船订单量变少，是因为大家开始更加谨慎，认为短期内市场复苏可能性不大，对市场信心不足。
“难点在于，如果航运市场供需关系失衡这个基本面不改变，航运企业可作为的空间不大。2009年到现在，企业能控制的成本基本控制了，进一步想控制成本很难。”他说。
经营状况一直良好的全球最大航运公司马士基航运，2015年第三季度利润大幅下滑，并宣布，将在2017年前从23000名全球雇员中裁员4000人，取消35个班轮班次，削减航线运力。
“一些企业可以通过裁员等办法降低成本，维持企业保本微利运行。但是国企的成本很难减下来，管理成本、人工成本、隐性成本等都很难减。”谢燮认为，政府要在反不正当竞争和反垄断方面把好关。只有让僵尸企业死完，让有经营能力的企业活下来，市场才能进入良性运转。
“当然，这个过程会很痛苦，企业倒闭、银行坏账、人员安置等问题都不容忽视。”张永锋说。
张永锋认为，2016年航运业形势仍然比较严峻。全球需求没有大亮点，中国经济放缓，运力过剩的情况很难在短时间内改变，市场很难出现大的反弹，甚至还有更差的可能。
谈到对未来市场的预测，谢燮也认为，短时间内看不到整个航运行业复苏的期望，2016年仍然将面对运价的低迷。但部分新兴航线具有发展前景，比如与环印度洋区域相联系的航线。过剩的运力将通过激烈的方式被清出市场，预计2017年航运市场的价格能够回归到整个行业保本微利的状况。
