舰船在大洋上全速行驶，和汽车在陆地上行驶，是完全不同的。特别是吨位很大的远洋船只，想要急刹车、急转弯，都不能在短时间内完成。那么，这些舰船一般是如何刹车的呢？
通常，大船只有在大洋里才会高速航行。在靠近码头的时候，都是以很慢的速度移动，还要依靠拖船才能将其缓慢移动至泊位。在大洋中刹车，我们首先会想到螺旋桨的倒转，利用反向推力实现制动。例如一些大型二冲程发动机，主轴连接着螺旋桨，只要通过改变主机转向，便能实现正车或者倒车。
当然了，一些带有全回推进器的船只，可通过改变推进器方向来制动。装有调距桨的船舶，无需改变转向，只要改变浆距主机，便可直接刹车。
在某些半潜工程船中，使用了吊舱式全回转电力推进系统。吊舱可以朝各个方向旋转，即便没有舵机，也能轻松实现倒车或者转向等功能。对于使用电力推进系统的船只而言，速度控制可以实现在正车和倒车方向均从零功率到满功率调节，进行制动或刹车。
各种船只在制动期间，锚泊也能起到很重要的作用，这种方式很早以前便出现了。早期的锚泊使用大石头制成，冶铁技术成熟后才换上了铁锚。现代船锚通常由锚柄、锚杆、锚链、锚卸扣等构成，吨位越大的船只，所需要的锚也越重，远洋巨轮的锚随随便便就能超过100吨。巨轮抛锚时一定要控制锚链的入水速度，否则不仅会伤及锚机，还容易造成船锚丢失的事故发生。要知道，想要打捞起一个船锚，动辄需要几十万美金，是非常昂贵的。
船锚入水后，有两方面的作用力辅助船只刹车：一是锚爪在海底沙石中的抓力，二是锚链平铺在海底的拖力；适合抛锚的位置也很有讲究，以沙石海底最佳，其次是泥地，一般不选择礁石底抛锚，因为锚爪勾住礁石后容易丢失船锚。海底的情况一般在海图中都有明确的标记。
在一些深海海域，船锚便失去了用场。以排水量十万吨级的尼米兹级航母为例，锚链为57节，一节27.5米，总长1500米左右，重量已经接近于钢材的抗拉极限。而在大洋深处，超过一万米的海底很常见。在这种情况下，就需要动力定位系统来辅助船只停泊了。
船只动力定位系统是美国在上世纪七十年代研发的，由控制系统、动力装置和推力装置组成。该系统在对船只所处的海洋环境进行分析计算后，得出风速、洋流方向等一系列重要数据，经过中央控制系统处理后，对推进器下达准确指令，产生推力抵消环境的作用，从而使船只保持稳定。目前，船只动力定位系统已经在各种海洋钻井平台、救生船、科考船中广泛应用。
在一些民用客船和少数高端船舶中，还会使用一种制动装置——减摇鳍。减摇鳍就像是帮助船舶在大海中保持平衡的“鱼翅”，一般装在船只中部两舷。减摇鳍转动时，水流作用于其上，起到稳定船只的作用。对减摇鳍的角度进行一定调整后，垂直于航行方向，便可以产生阻力，辅助船只制动。
除了利用船只自带的系统进行刹车外，水手们在实际操作中还可以利用航行经验来减速。一些水手发现，在驾船航行时，快速左右满舵来回反复打几遍，能起到有效降低船速的作用。另外，如果你曾多次乘坐过轮船旅行，还会发现一个有意思的现象：在船只即将靠岸停泊时，船头还会调整朝向水流的反方向行驶，缓慢朝码头斜度后平稳靠岸。
在长江中，就有不少轮船采用这种方式停泊，尤其是一些顺流而下的船只，要先绕个大圈子，之后才会慢慢靠岸。从原理上来看，这很好理解，船只顺流靠岸时，速度就是船速和水的流速；逆流靠岸时，船相对于岸的速度，等于船速减水素，简单来说就是“逆水行舟，不进则退。”
当然了，开船和开车归根结底差别还是很大的，特别是要让一艘巨轮快速停下来，还是相当困难的。大船的速度虽然不快，质量却很大，水的阻力又比地面小很多，在巨大的惯性作用下，即便是急刹车，船还是会止不住地向前窜。因此这也解释了不少人的疑问：为什么有些巨轮看着还很远，但就是刹不住，眼睁睁看着它们撞在一起了呢？
所以说，水手们和船长在航行时除了按照航道规范行驶外，船员还要加强了望，及时避让。在一些繁忙的海域中，更是不能掉以轻心，唯有未雨绸缪，才能防患于未然。
