目前船舶对动力燃料的选择引起市场广泛地关注，这在航运史上已经不是第一次了。本期文章除了讨论船舶燃料向低硫燃油转换外，也会谈及其他替代燃料在减排方面的作用及前景。对于用了50多年才将船舶动力由风力转换成蒸汽动力的行业来说，当前船舶动力燃料从高硫燃油向替代性燃料的转换也不会一蹴而就，但这一过程无疑会对市场产生深远的影响。
受IMO 2020硫排放新规的影响，船舶燃料转换成为市场目前亟待解决的问题。尽管统计显示有超过4,000艘船舶将使用脱硫装备，但大部分船舶仍将选择低硫燃油来应对新规，预计低硫燃油的需求量将达到1.6亿吨左右。除了分析IMO 2020硫排放新规对市场供需平衡改善所带来的有利影响之外（见之前的报告），我们也将在今年第四季度发布考虑低硫油成本的船舶收益计算公式，以用来评估IMO2020新规在商业上产生的影响。
与2008年相比，当前全球船队总吨位增加60%，海运贸易量增加35%，但测算的全球船队碳排放量则从2008年的10亿吨降至目前的8.2亿吨。碳排放量下降的主要原因是船舶减速航行（根据我们的Sea/net系统分析，全球船队的平均航速在这一期间下降15%-20%）。与此同时，新一代节能环保型船舶不断被投入市场，也为降低碳排放量起到一定作用。我们将目前全球船队中约30%的船舶定义为“节能环保型”，相比其他同类型船舶，“节能环保型”船舶可以减少大约20%碳排放量。例如，一条现代的“节能环保型”好望角型散货船的碳排放量约为85吨/天，而同类型的非节能环保型船的碳排放量则约为112吨/天。
在我们稍早前发布的市场半年报（2019年秋季版）中提到，选择天然气作为大型船舶燃料已成为目前市场讨论的主流。目前全球约有835艘LNG动力船，占船队总吨3%的份额。在新造船方面，LNG动力船在全球手持订单的份额已经达到17%（按总吨计算）。看起来LNG动力船舶正处于发展的临界点，预计将会迎来快速发展的阶段。从碳排放角度来看，根据我们的测算，一艘LNG动力的好望角型散货船的碳排放量约为60吨/天，尽管减排效果会因部分气体未充分燃烧而排到大气中有所降低。
LNG动力无疑正越来越受到市场的青睐，成为满足IMO碳排放目标非常重要的替代燃料。同时我们也在跟踪其他一些列已经在逐步推广的替代燃料，包括LPG（已经超过10艘新建或改装船）、甲醇、氢、生物燃料、液氨、合成甲烷以及核能等。但受制于技术以及加注等因素，其中一部分替代燃料想成为可靠的船舶减排方案，目前看起来仍有很长的路要走。
在不久前举行的“航运及造船预测2030”活动中，我们讨论了一系列可以让航运业完成IMO碳排放目标的方案。其中一个可行方案包括三步：(i) 45%的船队使用LNG燃料，40%船队达到零排放，15%船队使用低硫燃油 (ii) 船舶降速10% (iii) 吨海里贸易增速放缓。通过我们的预测模型，完成IMO碳排放目标听起来比较简单，但实际中仍需要航运业的所有参与者来共同努力，克拉克森研究也将持续关注这一方面的进展。
