2015年8月29日，第十二届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过了批准《2006年海事劳工公约》的决定。11月12日，中国常驻联合国日内瓦办事处和瑞士其他国际组织代表吴海龙大使向国际劳工组织总干事盖·莱德递交了中国批准《2006年海事劳工公约》的外交文书,标志着我国政府完成了批准《2006年海事劳工公约》的程序。根据公约规定，《2006年海事劳工公约》将于2016年11月12日对我国正式生效。 该公约的批准将对我国海员群体、整个航运界产生深远的影响。
2月16日，交通运输部网站特邀了交通运输部海事局副局长郑和平就《2006年海事劳工公约》的内容、批准公约的意义、下一步履约安排等方面进行了深入解读。
中国为何加入《公约》
我国是个航运大国、也是个外贸大国。海运业在国民经济发展中具有重要意义。经过几十年的迅速发展，目前我国的海运商船队已达约1.45亿载重吨，在外贸运输中，海运量达到26亿吨，占外贸运输量的90%左右。
我国还是个海员大国。随着航运业的发展，作为人力资源最为丰富的国家，我国政府十分注重海员队伍的发展。目前我国已经成为世界上拥有海员数目最多的国家之一，约62万人加入海员行列，人数约占世界海员总数的三分之一。这也说明，维护我国海员的利益十分重要。
2006年，国际劳工组织（ILO）在日内瓦举行的第94届劳工大会暨第10届海事大会，通过了《公约》。《公约》被称为国际航运业的“四大支柱”公约之一和海上劳动者的“权利法案”。
郑和平认为，我国批准《公约》，意义如下：
一是有利于维护海员权益。批准《公约》，体现了我国履行国际公约保护海员权益的积极态度，彰显我国政府以人为本的执政理念，也体现了切实维护海员劳动者权益、致力于构建公平竞争的海运业环境的意愿和决心。同时，也能够吸引更多优秀人才和有志青年加入海运行业,促进海运业健康发展,使得企业在激烈的国际竞争环境中把握主动，促进海运业更好服务于经济发展的需要。
二是有利于促进海员职业发展。我国现有60多万海员，每年外派海员约13万人次，是海员劳务输出大国。批准和实施《公约》，有利于规范海上劳动关系，拓宽海员就业渠道，也将会使海员在工作时间、工作条件、劳动报酬和社会保障等方面得到更好的保护，实现海员体面的工作，增加海员职业的吸引力，促进海员职业发展。
三是有利于推动航运发展。目前，我国有1400多艘国际航运船舶航行于世界各地。国际海运在我国对外贸易运输中占有十分重要的地位。批准《公约》，一方面可以展示我航运企业遵守国际标准的积极态度，提升企业的国际竞争力；另一方面，也表明海员在船上的工作条件符合国际标准，能够保障海员体面的工作，维护我国船员的整体利益。
此外，《公约》的生效实施，对国际航运业产生了重大影响。由于《公约》引入了船旗国检查发证与港口国监督机制和“不优惠条款”，因此，我国全面履约，对与我国履行缔约国义务、保证我国船舶在国际标准条件下便利运营尤为重要。
《公约》的主要内容
《公约》内容构成比较广泛，综合了68个原有的海事劳工文件，其中修订了37项公约和31项建议书。《公约》文本由三部分构成：条款、规则和守则。条款和规则主要规定了核心权利、原则以及批准《公约》的成员国的基本义务。守则包含了规则的实施细节，其中A部分为强制性标准、 B部分为非强制性导则。概括来讲，《公约》主要内容有以下几个方面：
在海员任职资格方面与国际海事组织经修正的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW公约）保持了协调一致。《公约》规定了海员上船工作的最低要求，如最低年龄、体检证书、培训和资格，在STCW公约中也有类似规定，在任职资格方面两个公约保持了协调一致。
规范了海员招募和安置机构的经营管理活动。《公约》要求成员国主管当局对在其领土内运营的海员招募和安置机构进行严格监管, 采取经营许可或类似管理措施,并定期实施审核， 也规定了海员招募或安置机构在为海员提供就业时不能把需招募或安置机构应承担的费用直接或间接、全部或部分地转嫁给海员。为此，《公约》还要求海员招募和安置机构要编制一份完整海员信息登记册，履行告知义务, 保障船员对就业协议的知情权,使其在签字前对就业协议条款进行核阅。
对海员就业条件进行了规范。为了保证海员体面工作，《公约》规定了海员的就业条款和工作条件应符合国家的法律法规，在签署就业协议前海员应有机会对协议条款进行审阅和了解。
《公约》规定了海员定期获得全额工作报酬，享有规范的工作时间与休息时间以及带薪年休假和短期上岸休息的权利。在确定船舶配员水平时，公约除了从船舶安全高效操作的角度考虑外，从保护海员权益的角度额外增加了两个因素：避免或最大限度减少过度超时工作以防止疲劳，满足船员健康需要的食品和膳食服务。
《公约》同时也规定了海员有权得到遣返的情形和条件，并对遣返费用的承担做出了明确的规定。除非海员出现严重失职而被遣返，禁止船东要求海员预付遣返费用或从海员工资中扣回。承担船员遣返的第一责任人是船东，当船东未能履行责任时，则海员所在船舶的船旗国是第二责任人，海员遣返的启程国或海员国籍所在国是第三责任人。
对海员在船上的工作和生活条件进行了规定。对生活条件的规定主要体现在：起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务。船上应定期开展有记录的经常性检查。《公约》要求成员国制定最低膳食标准，对船上厨师的任职资格提出了要求。
《公约》要求成员国制定职业安全和健康管理的国家导则，对职业安全和健康事故进行报告、统计、分析和评估，并要在船上建立安全委员会。
对船东应对海员承担的责任进行了规定。《公约》规定了海员在船工作的健康保护、医护、福利和社会保障条款，要求船东提供财务担保，承担相应的责任。赋予船员在由于船舶灭失或沉没时造成人身伤害、财产损失或失业时得到赔偿的权利，确保海员在因就业而产生的疾病、受伤、死亡导致的经济后果方面能够得到保护，也明确船员应获得船上职业安全与健康保障，应得到不低于岸基工人的社会保障以及使用岸基福利设施的权益。
《公约》规定各成员国根据本国情况独自或通过国际合作，逐步为通常在其领土内居住的海员提供全面的社会保障，也可以通过双边多边协议来解决海员社会保障问题，这样船员的社会保障有了一定的灵活性。
对成员国应履行的责任进行了规定。《公约》从船旗国、港口国、海员提供国三个方面确定了各成员国充分实施和执行《公约》的义务。船旗国应建立一个有效的海事劳工条件检查和发证系统，并对500总吨及以上国际航行或在外国港口之间航行的船舶签发海事劳工证书和海事劳工符合声明，还应要求悬挂其旗帜的船舶建立公平有效的船上投诉程序。港口国应在有效的港口国检查和监督机制的基础上对挂靠本国港口的船舶进行检查，以核查该船符合公约有关海员工作和生活条件、海员权利要求，应建立海员投诉的岸上处理程序，以确保对在本国港口挂靠船舶上的投诉采取迅速而实际的解决方式。海员提供国应对本国设立的海员招募安置服务机构进行有效的监督检查，同时对本国海员提供社会保障的责任。
中国如何确保履行《公约》
郑和平表示，我国将从几个方面来进行履约：
国内立法。我国涉及履约的法规体系主要由两方面的法规构成，一方面是船员法规体系，由《海上安全交通法》和国务院颁布的《中华人民共和国船员条例》，以及交通运输部颁布的《船员注册管理办法》、《船员培训管理规则》、《海船船员适任考试和发证规则》、《船员服务机构管理规定》、《海员外派管理规定》、《海员船上工作和生活条件管理办法》等构成了较为完善的海员管理的法规体系。《船员条例》及相关规章明确了船员六项权利，包括社会保障权、健康权、签订劳动合同的权利、获得报酬权、休假权、遣返权，这是与《2006年海事劳工公约》接轨的。
另一方面是以劳动法为核心的劳动法律体系。我国劳动法的体系由《劳动法》及劳动力市场与就业法律制度、劳动合同和集体合同制度、劳动报酬与福利制度、工作时间与休假制度、劳动安全与劳动保护制度、社会保险和福利制度、特殊人群保护、劳动法的执行与劳动争议处理制度等构成。
行政执法制度。我国建立了较为完善的劳动保障监察执法制度和劳动保障监察组织制度。另外，我国海事行政执法队伍，一直履行我国船员管理以及国际海事组织有关港口国、船旗国履约职能，为履行《公约》要求的港口国、船旗国检查奠定了良好的基础。
仲裁、司法制度。我国劳动争议调解仲裁制度和司法制度为处理海员与航运公司利益纠纷、维护海员权益提供了仲裁和司法途径。
三方协商机制。2009年底，我国建立了由交通运输部、中国船东协会和中国海员建设工会组成的全国海上劳动关系三方协调机制。中国船东协会与中国海员建设工会已签订了中国船员集体协议。这些机制和协议有助于在我国开展三方协商，履行《公约》有关具体要求。
检查发证制度。交通运输部与人力资源社会保障部已形成一致意见，联合作为主管机关，按照“共同管理，两部监管，一家发证”的原则，根据各自法定职责，分别负责有关事项的管理，海事局具体负责海事劳工证书的发放工作。港口国检查主要由交通运输部门负责，人力资源社会保障部门予以配合。通过这些制度和机制，可以保障《公约》的顺利实施。
