2020年1月1日即将实施的限硫令，可以说是近年来对航运业产生影响最大的国际法规之一，而且从国际海事组织（IMO）确定正式实施的日期到真正实施，间隔时间较短，这就要求航运企业必须迅速作出反应，尽快选择并实施应对方案。
有的企业确实这样做了，但依然有一些企业选择消极观望，或准备侥幸逃脱监管。近日帕劳国际船舶登记处针对船东、船舶管理公司以及船舶运营商就限硫令的准备情况开展的一项调查显示，22%的船东认为自己无论如何也无法达到法规要求。
业内人士表示，航运企业应慎言“无法合规”，多数“无法合规”的情况是因为企业本身没有做好应对方案和航线规划，这种“无法合规”恐怕难以自圆其说，甚至可能招致罚款或起诉。
能否“合规”主要看是否准备“合规”
帕劳国际船舶登记处的上述调查显示，尽管IMO一再声明限硫令将在2020年1月1日准时生效，仍有47.29%的受访者认为，限硫令可能会延期执行，而这正反映了部分“无法合规”者的心态。
交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣表示，船舶航行，特别是远洋船舶航行一般需要提前2~3个月制订计划。航运企业完全可以根据航线上港口的供油情况安排适航距离合适的船舶，比如选择适航距离长的船舶就完全可以跨过无法提供低硫油的港口，解决无法获得低硫油的问题。虽然IMO允许船舶在实在无法获得低硫油的情况下提交合规燃油不可获得报告，以免除处罚，但附带了诸多条件，而且只是短期内的一种过渡措施。所以，航运企业不要试图借助提交合规燃油不可获得报告来避免履约。他介绍说，美国自2015年在船舶排放控制区内实施硫含量0.1%的规定以来，发现提交合规燃油不可获得报告的公司总是那么固定几家。后来，美国相关部门对这几家公司进行了调查，并最终起诉了其中的几家公司。“所以说，不是你说‘无法合规’就‘无法合规’，那些寄希望于限硫令不会按期实施或是想利用‘无法合规’过渡措施逃避履约的，可能最后都适得其反，致使自己陷入被动境地。”他说。
实际上，随着限硫令生效日期的临近，全球港口国检查（PSC）机构都在为法规的执行做准备。世界最大的PSC组织--巴黎备忘录和东京备忘录组织已经向船东发出警告，不符合法规要求将导致船舶滞留。中国、新加坡等国家和地区已经出台限硫令实施方案或规定，并培训相关人员、投资购置相关设施。有消息称，在中国香港，使用非合规燃油可能面临高达12750美元的罚款，在新加坡则是7400美元。新加坡海事及港务管理局还表示，船舶如果不符合限硫令要求，船东和船长还可能遭遇最高两年的牢狱之灾。欧洲与美国在几年前就实施船舶排放控制区制度，并已有因船舶硫排放不达标被重罚甚至诉诸司法的案例。
在这样的情况下，如果航运企业还心存侥幸，意图避免履约，恐怕很难得逞。
更多的航运企业选择主动积极应对限硫令，或是与供油企业签订合作协议，或是安装废气洗涤器，或是订造液化天然气（LNG）动力船等。如马士基早在2018年就与总部位于美国的石油供应商PBF Logistics、荷兰皇家孚宝集团签订协议，解决了占自身需求总量约30%的低硫油供应问题，同时，至少投资2.63亿美元购置安装废气洗涤器等。包括BW集团、Pacific Carriers、AET、太平船务等在内的多家航运企业表示已经做好应对限硫令的准备。积极进行准备的不止这些航运企业，还有大型供油企业，如中国石化、英国BP、荷兰壳牌、美国埃克森美孚等，均宣布将提供合规稳定、绿色经济的船用低硫油。一些船舶服务机构也参与进来，如中国船级社（CCS）就与中远海运共同完成了关于船舶0.5%硫含量排放实施计划样本的制定工作。
“合规”的时机与不确定性
有业内人士表示，其实，对于航运业来说，现在算是执行限硫令比较好的时机。在经历了漫长的萧条周期后，航运市场在2年前开始转暖，航运企业的经营业绩大多好转，手里有了“银子”，对实施需要巨大投入的限硫令就不会那么抵触。“虽然会通过低硫燃料附加费的形式由进出口商分担部分成本，但像安装废气洗涤器、订造LNG动力船等的资金还是需要预先垫付的。”该业内人士表示，航运市场供需关系平衡，低硫燃料附加费的征收也会相对容易一些。
据了解，已有航运企业从10月开始加征IMO2020低硫燃料附加费，更多的航运企业则在11月开始加征。由于各家航运企业航线不同、运营成本不同，因此收费标准也不相同。如阳明海运亚洲区间航线收费每TEU在30到70美元，欧美线每TEU在200到300美元；APL计划于2019年12月1日、2020年1月1日分别对短期合同客户、长期合同客户征收IMO2020低硫燃料附加费，冷冻集装箱货物的调整幅度将比普通集装箱货物高20%，最低为每TEU 25美元。业内人士表示，明年的航运市场，特别是集装箱船市场预计运力供需关系会进一步改善，这也给限硫令的顺利执行带来利好。
与此同时，限硫令的执行依然存在一些不确定因素。目前，应对限硫令无非3种方式：采用低硫油、安装废气洗涤器、应用LNG动力。对于采用低硫油，彭传圣认为，未来的船用低硫油中，很大一部分可能是调和油，调和油选用不当可能导致船舶故障。“但我国市场上船舶长期使用调和油，并未出现大的问题，其中的经验值得推广。”他说，在我国，大的航运企业均是一次性向燃油供应商订购一年的燃油，燃油供应商为了保住大客户，特别注重并保证调和油质量。而大的航运企业在使用调和油时，会分批进行化验，了解其特性，指导船员如何使用，并对可能出现的问题制定预防措施。这一经验国际上完全可以借鉴。目前，国际标准化组织（ISO）已经就船用低硫油发布标准，并根据相关指标进行了分类，航运企业是否应根据自身情况选择合适的低硫油，并在此后加注燃油时不要混用，值得关注。
废气洗涤器目前是最经济的限硫令应对方案，但未来可能面临更多的限制。彭传圣表示，虽然日本的相关研究表明，废气洗涤器排放的洗涤水是满足IMO要求的，但在港口一些特殊地区，环境承载能力有限，对废气洗涤器的态度会格外谨慎。“洗涤水中含有硫等重金属物质，其沉降到海底会污染海底土壤，而在一些港口或航道会定期进行疏浚，如果海底土壤重金属超标，被污染土壤的治理则需要投入较大的资金。”彭传圣说，这也是一些港口限制船舶废气洗涤器排放洗涤水的依据。如果采用废气洗涤器的船舶在一些港口不能使用废气洗涤器，而是需要转换低硫油，那么会增加对船员高低硫油转换操作的培训费用，废气洗涤器的经济性无疑将打折扣。
LNG动力船减硫效果明显，但目前加注设施建设与标准设立情况不足以推动其大规模发展。而且，LNG动力在氮减排及IMO“下一日程”的碳减排方面难有大的作为，有业内人士表示，如果LNG动力船只能是过渡措施，那么，面对昂贵的建造成本及久推不动的基础设施建设，企业不会选择大手笔订造LNG动力船来作为应对限硫令的方案。
