与过去几年类似，2019年油轮新建订单数量一直处于底部，但已经高于2018年，这表明投资“胃口”增强，尤其是在成品油轮领域。船舶经纪人吉布森（Gibson）在其最新的每周报告中表示，“近年来，新油轮订购活动受到限制，最明显的是在2016年，当时仅订购了76艘超过25000载重吨的油轮。在接下来的两年里，投资水平有所提高，2017年订购了约200艘，2018年订购了155艘，但总成交量仍远低于本世纪初的水平。今年也出现了类似的趋势，对新吨位的需求保持在低位。在2019年的前十个月里，仅仅170多艘油轮的订单已经确认。在所有油轮段中，MRs（25000至55000载重吨）的兴趣最大，订购了77艘油轮。然而，即便是这个看似高涨的数字，也仅仅代表了现有现有船队的3.7%。其他油轮领域的投资甚至更加有限。截至2019年，已订购40艘阿芙拉型油轮/LR2型油轮、28艘苏伊士型油轮和26艘超大型油轮。Panamaxes/LR1s没有订单。
根据吉普森的说法，“按百分比计算，油轮订单现在处于20年来的最低水平，超过25000载重吨的船舶目前在手订单为现有全球油轮船队的7.6%。在所有细分市场中，苏伊士型油轮的订单量最大，与目前的规模相比，为10.1%。超大型油轮的订货量略低，为9.6%。AFRAMAX/LR2S有8.7%的现有船队，而MRS的订单簿位于6.6%，油轮几乎完全在较大的40000到55000 DWT段。Panamaxes/LR1的订单量最小，只有3.3%；然而，这在很大程度上反映了车主对更大的LR2或更小的MRs的偏好。
船舶经纪人补充说：“尽管现有订单的大部分计划在未来十二个月内交付，但2020的交付无疑会从今年我们看到的水平下降。这可能对行业盈利提供一定程度的支持，尤其是在拆船活动升温的情况下，尽管仍需要时间消化2019年的所有交付量”。
同时，“目前2021年的预定交货量非常有限，但如果未来6个月左右订货活动增加，这个数字可能会改变。这在很大程度上取决于未来几个月市场的表现，强劲的现货收益经常刺激新油轮订购活动。不过，吉布森指出，新造船价格比2017年的低点高出约13%至15%，可能会限制新造船的兴趣。
“总而言之，今天做出购买新油轮的投资决定，是一项比过去更具挑战性的任务。世界石油需求的增长不可否认地由于效率的提高而放缓，人们普遍预计这种放缓会加速，需求最终会达到峰值。同时，IMO2030和IMO2050环境目标也给未来的船舶设计带来了很多不确定性。为了实现这些目标，新的船舶从船厂里出来2030将需要彻底改变现有的燃油消耗方式。海事组织雄心勃勃的目标是否能够实现尚待商榷；然而，无论如何，2030年及以后建造的船舶，其效率和竞争力都极有可能远高于目前使用已知技术建造的船舶。由于油轮通常交易20年，现在的任何投资决定都将受到船东对未来20年市场所面临的形势的严重影响，无论是从对石油运输的需求，还是从行业对海事组织环境目标采取行动的能力来看。吉布森总结道：“在这方面，最大的担忧之一是，如今建造的油轮可能在10年后变得毫无竞争力，需求也会减少。”。
