船用低速机是大型远洋船舶的“心脏”，在船舶工业价值链和船舶配套领域占据着重要的位置，提升船用低速机的产业竞争力对船舶工业意义重大。近年来，我国在船用低速机研发、品牌建设及市场开拓等方面取得了积极进展，但与日韩相比，我国主机厂商的国内市场份额以及对国外市场的开拓能力依然有很大提升空间。
为全面了解和正确认识我国船用低速机制造业的市场地位和存在的问题，中国船舶工业行业协会近期整理了2010年至2018年全球交付的远洋船舶低速机安装情况，数据来源包括Equasis、IHS和英国克拉克松研究公司，数据覆盖率达到99%。为方便分析，本文按船舶交付日所在年份统计主机交付数据，市场份额按照功率单位计算，主要结论如下。
全球船用低速机装船量持续下滑
受新造船市场持续低迷影响，全球船用低速机产量和装船量呈现持续下滑趋势，其中2010年和2018年交付量分别为1802台/3768万马力和851台/1663万马力，8年间市场规模萎缩了50%以上，对主要船用低速机专利商和制造商造成很大冲击。
中日韩三国船用低速机制造商交付量均出现萎缩，其中，韩国交付量从2010年的895台/2219万千瓦减少至2018年的251台/655万千瓦，下滑了约70%；日本交付量从2010年的569台/901万千瓦减少至2018年的330台/504万千瓦，萎缩了40%以上；中国船用低速机交付量从2010年的282台/554万千瓦一度增加至2012年的428台/599万千瓦，再到2018年回落至263台/491万千瓦。
WinGD全球份额开始回升
曼恩能源方案公司（MAN ES）、WinGD/瓦锡兰和三菱重工是全球主要的船用低速机专利商，其中MAN ES的市场份额长期在80%以上；WinGD的全球份额自2016年以来总体处于持续回升的态势，2018年达到16. 3%，但与MAN ES的差距依然巨大。此外，三菱重工船用低速机的全球份额长期处于3%以下，2018年为2.3%。
按市场区域看，WinGD/瓦锡兰低速机在中国的市场份额经历了一定幅度的波动，但在2014年中国船舶集团有限公司收购瓦锡兰后，WinGD在市场份额呈现不断回升的态势，目前已经接近15%；WinGD在韩国的份额自2016年开始快速上升，特别是其双燃料低速机在韩国市场上的优势较为明显。在日本市场，WinGD的份额基本在10%以下，主要原因是日本船厂对本国低速机品牌三菱重工的支持以及日本与曼恩较为紧密的技术合作。相比之下，韩国船厂几乎不使用三菱重工的船用低速机。
我国低速机制造商市场份额稳步提升
随着我国船用低速机制造能力的提升以及对国内市场开拓力度的不断加大，尽管全球船用低速机市场规模不断萎缩，但中国制造商的全球市场份额稳步提升，并推动全球市场竞争格局发生明显变化。中国、日本和韩国的全球船用低速机市场份额差距逐渐缩小，并发展至三足鼎立的态势。2010年，韩国、日本和中国船用低速机制造商市场份额分别为58.9%、23.9%和14.7%；2018年，中国和日本的份额均上升至30%左右，韩国份额则下降至39.4%。
此外，中国船舶工业行业协会与MAN ES于2011年签订了《谅解备忘录》，约定中国以外国家主机厂制造的MAN ES品牌船用低速机要进入中国市场需得到中国船舶工业行业协会的同意，该《谅解备忘录》也较大程度上降低了国外主机制造商在中国市场的影响力，有利于提升中国厂商的市场份额。
从制造商业绩看，与2010～2015年相比，2016～2018年中国船用低速机制造商的全球市场份额和排名上升趋势比较明显，沪东重机有限公司、上海中船三井造船柴油机有限公司、大连船用柴油机有限公司、宜昌船舶柴油机有限公司4家中国主要制造商全球市场份额均有所提升。中国船舶集团旗下所有低速机制造商合计份额从2010～2015年的14.9%提升到2016~2018年的25.8%，超过HSD发动机（原韩国斗山发动机），并接近韩国现代重工的全球份额。
我国船用低速机市场仍有相当部分被韩国占据
2010～2018年，中国船厂共进口2187台/4073万马力船用低速机，包括从韩国进口1730台/3300万马力，从日本进口334台/532万马力。其中，仅2010年韩国制造商就向中国船厂出口了384台/613万马力船用低速机，占中国市场的份额高达46.6%；9年间，现代重工、STX发动机和斗山发动机向中国船厂的发货量都超过了500台。
随着我国船用低速机制造业的不断发展和产业链各方的共同努力，中国船用低速机本国市场占有率已经从2010年的42.1%提高到2017年的76.2%，但与日韩相比仍有很大差距。韩国和日本船厂极少使用国外低速机制造商的产品，韩国主机制造商对本国船用低速机的市场占有率长期维持在97%以上，个别年份甚至达到100%；日本主机制造商对本国船用低速机的市场占有率长期维持在99%以上。
令人担忧的是，近3年中国船用低速机本国市场占有率的提升基本处于停滞状态。2016～2018年，中国船用低速机市场的国内供应占比基本维持在75%左右，2018年较2017年甚至有所下降。3年间，中国船厂进口了286台/558万马力低速机，其中，从韩国进口204台、从日本进口58台，绝大部分是中国主机厂能够生产的机型， 其中近50台进口船用低速机装在中国船东在中国船厂订造的远洋船舶上。
目前，中国船厂每年进口船用低速机100台（180万马力）左右，其中从韩国进口约60～70台，从日本进口约20台。部分中国船厂认为，中国船用低速机产品质量不及韩国，价格却高于韩国产品；但中国船用低速机制造商认为，国内低速机产品被全球船东广泛采用，很多机型质量不输韩国，韩国采用低价策略有倾销嫌疑。
我国船用低速机出口业绩几乎空白
为了满足巨大的产能对订单的需求，韩国和日本船用低速机制造厂均努力开拓本国以外的市场，其中韩国尤为激进，境外市场一度占据韩国低速机产量的近40%。近年来，随着中国本土制造商的不断发展，韩国和日本在中国市场的份额下滑比较明显，但营销力度依然不减。目前，韩国年出口船用低速机100台/250万马力左右，中国依然是其最大的出口市场，其次是菲律宾和越南；日本年出口低速机45台/70万马力左右，主要销往中国和菲律宾。
我国自2010年以来出口的船用低速机总计仅9台/14万马力，且出口目的地分散，而同期进口了2187台/4073万马力，在当前国内主机制造商订单不足的情况下，这种状况急需改变。
对于我国船舶低速机制造业的发展，中国船舶工业行业协会建议,一是中国船用低速机制造商加强与总装厂的沟通，不断提升产品质量，深入挖掘国内市场，积极开拓东南亚市场，并向日韩中小船厂推介产品；二是中国的船厂和船东能够更多考虑选用中国主机制造商的产品，加强产业链协同合作；三是WinGD继续加强研发和市场营销，维持和扩大在双燃料机型方面的竞争优势，抓住全球远洋船舶动力变革的历史机遇。中国船舶工业行业协会也将进一步与专利商、制造商及船厂沟通合作，为中国船用主机制造业的发展创造更好的环境。
