作为目前被用来应对IMO 2020限硫法规的一种合规替代燃料，LNG在去碳化方面的影响一直存在争议。据挪威科技工业研究所(SINTEF)称，使用液化天然气(LNG)作为燃料在某些情况下可能会增加大气中的温室气体排放量。
SINTEF Ocean AS首席科学家Elizabeth Lindstad博士告诉船东，使用低压LNG动力的双燃料发动机的全生命周期温室气体排放要比使用洗涤塔的重燃油发动机排放量高。
在一项长达八年的科研项目中，SINTEF分别在两冲程和四冲程发动机上比较了应用低压和高压LNG技术的区别，并以船用轻柴油(MGO)的排放量作为基准线，即100%排放水平。结果显示，使用低压LNG作为燃料的两冲程发动机的排放量是船用轻柴油排放量的137%，低压LNG动力双燃料四冲程发动机的排放量则为106%。如果单使用低压LNG做燃料，四冲程发动机的碳排放与船用轻柴油差不多，然而相比之下，配备了洗涤塔的重燃油碳排放仅为97%。
Elizabeth Lindstad表示，能效设计指数(EEDI)只能衡量二氧化碳排放，而低压LNG系统又是能够满足EEDI第三阶段要求所需的资本支出最少一种选择，如果船东纷纷采用这种最便宜的方案，将会导致温室气体排放量继续升高。
看着这种情形，Elizabeth Lindstad问道：“你认为会发生什么？这类制造商的生意正在蓬勃发展，但是我们却无法实现应对气候变化方面的目标，我们走上了一条完全错误的轨道。”
在两冲程发动机上应用高压LNG系统能够更加有效地燃烧LNG，因此也能减少甲烷滑脱的现象。这种效率也会反映在排放水平上，这种情况下的碳排放相当于船用轻柴油排放量的93%，比使用洗涤塔的重燃油减排效果略好一些。
SINTEF的研究揭穿了一些人认为LNG可以用作一种帮助海运业实现去碳化目标的过渡性燃料的想法，对于一些组织极力推广使用LNG作为过渡期燃料的做法，Elizabeth Lindstad坚定地予以了批评。
在对比有关LNG生产阶段碳排放的研究时，Elizabeth Lindstad提到了2013年的Concave研究，该研究计算得出LNG每产生一兆焦耳能量将排放21.1克二氧化碳当量。两年后，Veerbeek进行了同样的计算，得出的数据为19克。2018年，另一家行业机构又做了类似的计算，发现在LNG生产阶段，每产生一兆焦耳能量只排放了10.7克二氧化碳当量。
据Elizabeth Lindstad称，最后一家机构的数据源自Veerbeek在2013年的研究，随后Veerbeek承认自己的计算有误，该数据也得到了纠正。Elizabeth Lindstad解释道，在最后一家机构的研究中LNG的表现那么好并不令人意外，但他们毕竟是海军建筑师，对LNG或者炼油厂的了解有限。但是他们所选用的数据对计算结果的影响非常大，因此他们才会发现在使用了那么低的数据之后，即便把严重甲烷滑脱也考虑在内，LNG的温室气体排放仍然只有船用轻柴油的90%。
高压LNG系统能够减少35%的二氧化碳排放，还能优化船舶设计，改善船舶能效，而使用洗涤塔的重燃油只能减少20%的温室气体排放，不过低压LNG系统会加重全球变暖的情况，Elizabeth Lindstad说道。
也有专家指出，LNG应用相关的技术已经取得了很大的进步，目前所用的两冲程发动机已经能够在很大程度上解决甲烷滑脱问题，下一代发动机的性能还会更好。鉴于目前已有可以应对甲烷滑脱的技术手段，LNG的减排问题实际上在于成本而非技术。能够显着降低温室气体排放的发动机不是没有，只不过价格昂贵。
