据克拉克松报告称，从过去十年船队增长的记录来看，疲软的全球需求展望让越拉越多的航运公司面临着严重的运力过剩。
2015年，共计有860艘船，约2300万GT被拆解。这相当于船队的2%。在航运市场的高峰时期，拆船是被限制的，因为船东会在强劲盈利环境下投资。然而，全球衰退和强势供给增长导致盈利疲软，并且拆船水平达到2012年3700万的水平。
拆解老旧船舶是缓解运力过剩的方法之一，近年来拆船量一直呈现迅猛势头。十大船东国家中，以中国和希腊为主成为主要拆船国家。
虽然拆船有所放缓，2014年和2015年的拆船总量约高于2005年至2013年年平均1810万GT的25%。受中国出口至印度廉价钢坯的影响，废钢价格走低，自2015年来，降幅已达40%。
过去十年，10大船东国家的年拆船量占总拆船量的75%。由此可见，拆船量主要集中于全球10大船东国家。
中国和希腊船东占2015年全球拆船量的40%，共计960万GT。同时，第三和第四大船东国韩国和日本，在2015年的拆船量分别为180万GT和100万GT。
2012年至2015年，中国国有船东包括中远和中国海运集团是最活跃的拆船船东，占中国总拆船量的70%。同时，作为最大的全球船队，希腊船东拆船份额最大。
2015年，平均拆船船龄为28年，散货船的平均拆船船龄为23年。散货船也占整个拆船份额的73%，其中最活跃的船东国也当属希腊和中国。
由于环境法规和成本限制使得拆船越来越年轻化。大约20%超过15年船龄的船舶成为了拆船“候选者”。
