较前几年的航运走势，近期航运行业深处不景气区间，面对严峻的世界航运市场，大幅的篇幅报道铺天而来叙述航运业何等低迷，但为此我们航运业的同胞们就彻底失去信心了么？小编想强烈的告诉各位航运业的兄弟们，我们绝不该屈服，绝不该失去信心！
2月24日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数有所上扬，因小型船舶运费持续上涨。干散货运价指数连续第九日上涨，涨4点，1.3%，报322点。该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。
巴拿马型船运价指数持平于346点。日均获利上涨2美元，至2,778美元。该型船舶的通常运载量为6-7万吨。
超便型船运价指数大涨11点，至321点。日均获利增加112美元，至3354美元。
灵便型船运价指数升3点，报206点。日均获利增加43美元，至3056美元。
虽然需求不足、运力过剩的局面仍未扭转，同去年同期的533点相比，跟盈亏平衡点也相差甚远，但是我们始终该看到希望，不该颓废。也不该仅凭单单的不靠谱的航运市场预测，就对此失去信心。
航运人往往根据自己亲身经历过的市场去判断今后的市场走势，只有通过十几年甚至更长的时间才能改变其信念，甚至要等他们退休。当一个船公司经理从一个长周期的上升通道开始入行，他的经验会令他百折不挠，扩张船队的信念往往易生难灭，对利好消息悉数接纳，对利空消息则听而不闻、视而不见。百千个这样的经理，其心理就构成了航运市场的趋势。反过来说，2010年后入行的年轻人，他们入行后见到最多的字眼就是过剩，急需求职时却遇到了大公司大裁员，经纪人没干几年就遇到佣金缩水或索性裁员，甚至看到了船厂倒闭、曾经是创业英雄的老板锒铛入狱……在他们眼里的航运市场就是一个惨淡经营的行业。诸如“少年不努力，老大做航运”、“船舶经纪人已经和站在街上兜售的房地产经纪人成为一个战壕的战友”等等段子、戏言、笑话都是市场心理一种反映。他们一旦进入公司的高级管理层，应该不会轻易扩张船队，而是显得格外谨慎保守。只有当包括船东在内的整个行业悲观心理发展到极致，加上银行的釜底抽薪和造船产能的实质性显著减少，否极泰来的市场转机才会真正到来。
总之，如果不善于学习历史，单凭自己的经验，就容易失之偏颇。令事情更加糟糕的是，除了船东之外，货主、银行以及其他领域的投资人也不时入市搅局。
货主船队是航运市场的一个重要风向标。上世纪80年代中后期，面对不断高涨的市场，货主们不情愿让船东独吞了这份好处，纷纷建立了自己的船队，记得当时中粮、五矿、华润、华夏、外运等货主都拥有了规模不小的船队，但多数经受不起市场萧条期的考验而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面对2000年后不断高涨的市场，淡水河谷、时代航运、国电等货主船队又杀进干散货船市场。除了货主之外，金融界的心理对航运市场走势影响巨大。如今银行系的金融租赁公司已经成为中国最大的船东。他们不满足于被动地为船东提供资金解决方案，而是以更主动的方式参与航运市场的运力资源配置，他们似乎认真研究了航运市场后说：OK，我们配置了不同的资产组合，可以应对市场种种不利情况。这说明，金融界对航运依然执着地相信自己的判断，这本身就是一个信号。
航运业的各种预测可谓众说纷纭，但不管未来航运业的市场如何，作为航运人，我们始终该满怀信心，正所谓只有倒闭的企业，没有倒闭的行业，我们要在逆境中求生存，在生存中成长！
