针对路透社有关新加坡交易所（SGX）可能对波罗的海航运交易所（TheBaltic Exchange）展开收购一事，新交所今早（2月26日）作出回应。
新交所表示，它已呈交一份收购波罗的海贸易海运交易所的不具约束力竞标，这意味交易可能发生。新交所强调，有关讨论还处于初步阶段，目前不能确定也无法保证，有关交易能否实现，以及相关讨论是否会造就明确以及有约束力的协议。新交所在文告中说，它将遵照新加坡上市规则，及时公告此项交易的任何重大发展。
在新交所之前，此前有媒体曝出，伦敦金属交易所（LME）已非正式接触波罗的海航运交易所，拟有意以市账率3倍出价收购该业务，涉足航运业。
波罗的海航运交易所创立于1744年，是世界上最古老的航运市场，也是全球唯一世界航运交易所。1823年波罗的海俱乐部成立，并于1900年与伦敦航运交易所合并，成为波罗航运交易所。波罗的海航运交易所位于伦敦，提供海运市场实物和衍生合同交易和结算的信息，约有600个成员，包括世界上主要的航运公司。
《航运交易公报》评论员认为，随着全球贸易格局的变化，航运服务业——包括信息、交易等领域——重点区域也会随之发生变化，新加坡可以说是占尽天时地利人和，无论是从语言（英语，及主要的东南亚语言）、法律体系（英美法系）、国际环境（连接东西方）、海事传统等方面是亚洲较为完整的重点地区，如果此等交易得以实现，并不出人意外。《航运交易公报》评论员认为，类似的合作（包括收购、合并）不可能发生在中国机构和波交所之间，这也是双方的客观条件所决定的，完全不存在走到一起的动力和路径。
令人纠结的是，在上海国际航运中心建设过程中，对于航运服务业的重视程度不可谓不高，但成果并不丰硕。业内人士担心波交所的“换主”是不是会影响上海的航运中心建设目标的实现？
《航运交易公报》评论员进一步指出，无论规划如何制定，上海国际航运中心从一开始就不具备“替代性”，它对于中国和世界都是“特殊”的，上海从区域和领域层面做起，可能更具现实性。《航运交易公报》评论员分析：“航运服务业的核心是法律和规则，我们以往一直觉得我们是缺乏这方面的人才，才没法承揽航运服务业的核心业务。其实更主要的是因为：我们对于英美法系完全是无知的，并且从某种意义上讲，长期以来是‘主动’保持这种无知。如果航运中心建设目标包括用我们的法律习惯改变几百年的世界航运法律框架，那么显然这不是一个具有现实性的目标。”
以航运业天然的全球性质看，《航运交易公报》评论员提出，航运中心建设理应包括“走出去”的路径，即是，上海、中国应该主动将自己放在全球的背景上去，以中国人的身份在全球做全球的业务，而不强求全球人来中国做他们的业务。上海国际航运中心应该有三个——一个就是上海的，一个是全国的，一个是海外的。惟其如此，“国际”才可能落地生根，才有机会为全球航运业服务。
