既然低油价常态下，LNG价格不再能撬动需求，那么如媒体所言的“未来船市的希望寄托于LNG”的现实性将大打折扣。
受现货市场继续停滞不前影响，闲置的LNG运输船数量与日俱增。Sea-web去年10月的数据显示，约10%的活跃船队处于空闲状态。LNG项目延迟，没有绑定长期运输合同的LNG运输船已难确保货源。包括燃油费、运营开支和资本支出，闲置的LNG运输船每月将耗费高达250万美元/艘的成本。
覆巢之下无完卵
2014年下半年以来，国际油价开启连续暴跌模式，一度被砸到30美元/桶关口以下，全球经济恐慌弥漫，包括LNG在内的各种能源开发项目和贸易计划被迫延迟甚至搁置。受宏观环境的不利影响，造船市场延续低迷，LNG运输船细分领域也不例外。
克拉克森数据显示，去年，全球共成交LNG运输船订单35艘，较2014年的69艘下降50%，占LNG运输船手持订单的33%，其中27艘为17万立方米级大型LNG运输船（大宇造船、三菱重工和今冶造船分别接获9艘、6艘和4艘；川崎重工、三星重工、现代三湖和现代重工各接获2艘）。截至去年年底，全球LNG运输船手持订单156艘、2450万立方米，占整个船队规模的40%；相较2014年年底的121艘、1894万立方米，同比增长29%，增速明显放缓。
LNG运输船建造市场已转移至亚洲，过去5年间全球共交付82艘LNG运输船，总投入达174亿美元，全部产自亚洲的造船企业。
全球主要LNG运输船建造企业各有喜忧，其中14万立方米及以上LNG运输船手持订单共140艘，占总订单量的92%，分布在9家造船企业（韩国4家、日本4家、中国1家）。三星重工、现代重工和现代三湖3家韩国造船企业手持订单接近或超过50%将在今年交付，此后订单会比较紧张；今冶造船和海事联合两家日本造船企业的手持订单主要是2017年及以后交付；大宇造船、沪东中华、三菱重工3家造船企业手持订单的交船期分布较为均匀。
运力过剩显窘境
当前LNG市场前景并不乐观，除LNG的需求受到低油价冲击外，LNG运输船船队自身已存在较为明显的运力过剩。
由于前期资本不断进入产业链，LNG运输船运力规模自2011年以来不断增长。当前全球范围内的156艘LNG运输船手持订单将在未来2～3年陆续交付，如果不考虑拆解的情况，2019年LNG运输船将达到600艘，较去年再增长35%。油价继续保持当前的低位运行将是大概率事件，LNG价格不再能撬动需求，需求与运力增长不匹配，LNG运输船供大于求的局面将更加尴尬。
数据显示，去年全球LNG运输船船队规模增幅为6.8%，连续20年正增长。截至去年年底，全球LNG运输船440艘、6400万立方米，其中14万立方米以上级船407艘，占整个船队的92%，LNG运输船大型化发展明显。预计2015—2019年间，全球对LNG运输船的投入还将增加1/3左右。然而，2011年开始，世界LNG贸易量已停止高速增长，海上LNG贸易量约为3200亿立方米。德国复兴信贷银行表示，LNG运输船市场运力过剩最多相当于60艘船运力。
LNG失去经济性，上游LNG项目投资将大面积推迟，可以预见这种局面在接下来的2～3年里不会有大的改观。造船企业押宝LNG运输船恐大失所望。
