全球经济深度低迷，致使石油和天然气身陷泥潭。去年，油价跌破全球金融危机以来最低点，WTI和布伦特原油期货全年均价同比分别下降47.52%和46.02%。
过去几年，基于对碳排放的普遍担忧及对化石能源使用前景的负面判断，同时新兴经济体成长产生的对能源的渴求，使世界能源格局发生重大调整，为天然气（包括LNG）发展带来前所未有的机会。加之，资本在该领域的积极运作，一定程度上掩盖了系统性风险和不确定性，LNG市场因此被广泛看好。
然而事实是，全球经济失速，天然气供需宽松程度进一步加剧，现货价格大幅走低。同时，作为石油的对标产品，在油价不断走低之际，天然气价格已接近甚至突破成本线，经济性不再，LNG企业破产、兼并重组的事例不断发生。
有专家指出，LNG市场一直玩着“抢椅游戏”：4个人玩4把价值100元的椅子，第5个人参与进来后，用200元买第1个人的椅子，第1个人再用200元买第2个人的椅子，以此类推，最后一个人只能带着200元离开，椅子却最终涨到200元。在“椅子市场”供需没有实质性改变的前提下，进入的新资本却改变了价格水平，产生了泡沫。产业发展应警惕这种资本掩盖下的泡沫。
油价低位徘徊已是常态，当LNG没有经济性，即便清洁、环保也没有说服力，皮之不存毛将焉附？LNG价格不再能撬动需求，那么“未来船市的希望寄托于LNG”的现实性将大打折扣。
LNG市场上演“抢椅游戏”
在LNG供需面没有实质性改变的前提下，应警惕LNG产业资本掩盖下的泡沫。现实货量及资金容量决定LNG运输市场的成长性将非常有限。
过去几年，基于对碳排放的普遍担忧以及对化石能源使用前景的负面判断，同时新兴经济体成长表现出对能源的渴求，使世界能源格局发生重大调整，为天然气（包括LNG）发展带来前所未有的机会。加之资本的积极运作，一定程度上掩盖了该领域的系统性风险和不确定性，LNG一度成为能源行业的新秀。
在跨海域的LNG贸易中，海上运输是绝对主力。作为船舶运输领域的一个细分市场，LNG运输曾被业界看好，但是，这个“好”很难说没有被放大。即便是在市场上升期，这个细分市场的现实货量和前景，及其资金容量和成长性，与散运、油运和集运市场相较都是非常有限的。在市场期望看到其成长的时候，应该考虑到其“物种”属性，想要收获“龙种”，下的却是“跳蚤”，那也是很无奈的事。
LNG失去经济性
石油作为基础能源，其价格具有风向标作用，包括煤炭和天然气等能源价格会随之波动。作为石油的对标能源，油价暴跌，对LNG开采具有致命打击。某油气行业专家向《航运交易公报》记者表示，当油价维稳在70～80美元/桶时，开发LNG还有不错的经济效益，但当油价跌破50美元/桶，也就达到了LNG的盈亏点。
当前，全球经济失速，原油价格曾跌破30美元/桶，天然气价格也大幅下挫。去年，天然气期货价格Henry Hub全年均价为2.62美元/百万英热，同比下跌39.8%；现货价格英国NBP全年均价为6.62美元/百万英热，同比下跌14.0%。天然气价格已经接近甚至突破成本线，经济性不再，即便清洁、环保再有说服力，皮之不存毛将焉附？LNG价格已无法撬动需求。
低油价下，油气储量价值持续缩水，LNG企业经营业绩遭受重创。去年，埃克森美孚、壳牌、BP、雪佛龙和道达尔五大国际石油企业，以及挪威、巴西、马来西亚等6家国家石油企业的营业收入和净利润分别下降40%和70%左右；康菲、安纳达科等10家独立石油企业的营业收入下降幅度达45%，全部陷入亏损。除此之外，斯伦贝谢、哈里伯顿等技术服务企业也多数亏损。
为应对危机，各石油企业纷纷减少上游投资，据巴克莱银行估计，去年油气上游资本支出为5210亿美元，同比减少22%。其中，五大国际石油企业资本支出降幅均在15%左右，计划削减运营成本82亿美元，并大幅裁员；斯伦贝谢等技术服务企业在资本支出下降近40%的同时，裁员近7万人。
出于强化优势、降本增效考虑，油气行业的并购重组活动增多。为提高在深水领域LNG的竞争能力，壳牌以530亿美元收购英国天然气企业BG，成为全球最大LNG企业；斯伦贝谢以124.3亿美元收购Cameron公司，一体化服务能力得以进一步提升；陶氏化学公司和杜邦公司宣布对等合并，合并后市值超1300亿美元，成为化工领域全球第一大企业。
供应过剩加剧
天然气市场并不是全球化的市场，从市场流向看，全球LNG主要由卡塔尔、马来西亚、印度尼西亚、澳大利亚、尼日利亚等国流向亚太、欧洲和北美等国家和地区。根据国际天然气联盟统计，目前全球共有22个国家和地区进口LNG，共有91个LNG接收站，接收能力达6.88亿吨/年，共计388个储罐，约合4453万立方米储存能力。
然而，受宏观经济下行及与竞争能源比价关系恶化的双重影响，自2014年以来，需求端的亚太国家和地区的LNG进口量增长出现疲软：2014年韩国LNG进口量同比大跌9%，而根据韩国贸易工业能源署2013年制定的天然气供需计划，2020年其LNG进口将由目前的4000万吨降至3400万吨；中国受经济增速放缓等因素影响，LNG进口增长率由2013年的23%降至2014年的14%，预计去年仅增长3%；作为全球最大LNG进口国的日本，随着重启核电项目，其未来LNG进口需求将基本停止增长，去年日本LNG需求预计为8710万吨，同比减少约140万吨，预计至2040年LNG年均增长仅保持0.2%。
由于LNG出口装置极度重资产，每百万吨LNG需投资20亿元，现行市场低迷之下，LNG企业不得不依靠生产弥补前期投入的成本，LNG产能不断投放，致使LNG市场供给过剩进一步加剧。去年，全球新增LNG产能2000万吨，总产能达3.25亿吨，同比增长5.2%。
雪上加霜的是，伴随着规划LNG项目陆续建成投产，还将形成更大的LNG产能。按照规划，今年全球LNG新增液化能力1.2亿吨，2018年新增液化能力将达1.6亿吨。此外，北美、俄罗斯等地还将加入LNG行列。根据规划，预计2020年前，美国将有14个天然气项目投产，超过28条生产线，设计液化能力超过14880万吨/年；澳大利亚将有12个项目投产，22条生产线，设计液化能力为9120万吨/年；俄罗斯将有4个项目投产，设计液化能力超过4650万吨/年；加拿大将有9个项目投产，设计液化能力为9000万吨/年；非洲将有3个国家在建LNG项目，共12条生产线，设计液化能力为6310万吨/年。在东北亚现货市场需求有限，LNG大幅过剩的情况下，将出现更多违约、转售以及合同复诉求。
泡沫已浮现
全球LNG产业近年来发展迅速始于美国的“页岩气革命”。 美国依靠页岩气，能源业发展呈现繁荣，不少油气企业通过各种资本途径圈到资金，填补自身的投资缺口。
但油价大跌，资本市场逐渐对LNG经济性失去信心，LNG企业的融资成本大幅上涨， 负债攀升，再融资能力不断下降。
在LNG发展之初，市场便有针对“页岩气革命”的质疑，认为页岩气提炼LNG的产业不但离盈利很远，还存在金融障碍。LNG与油井产量曲线不一样，LNG开采之后衰减速度非常快，很难维持固化的产量，一般运作一年，LNG的产量会下降60%左右，当开采量只占初始产量的10%左右，该块区LNG开采即宣告结束。而巨大的开采率下降幅度对涉足LNG的油气企业而言影响是负面的，为避免由此带来的负效应，这些企业不得不钻探更多新井，陷入资本无限循环投入的怪圈。
在ISH能源咨询专家Ed Kelly看来，当前全球LNG市场的弱势表现透露出的是产业进入周期低处还是面临结构性调整，尚无从得知。但LNG市场正上演一场“抢椅游戏”，在极端困难的情况下，LNG开采技术服务企业仍保持2%~3%的研发投入强度。在“椅子市场”供需没有实质性改变的前提下，进入的新资本却改变了价格水平，产生了泡沫，产业发展应警惕这种资本掩盖下的泡沫。
能源出口获美国政府批准后，在供需失衡加剧的当下，2016—2020年间，美国将成为未来全球LNG产能增长的主要区域。不管是误区还是骗局，中国发展LNG产业，应当在能源结构、新能源革命和风险控制之间做好平衡。
无论中长期LNG产业的泡沫是否存在，仅就当前的市场、产能、价格与投资之间的关系来看，LNG产业的泡沫已经产生，并且在增长中。虽然主要的大项目在地缘政治博弈的推动下仍然顽强推进，但可以预计，当这些产能一旦推向市场，市场的情形将更加严峻，此时任何地缘政治的考量都无法掩盖其市场上的失意。
中国分羹LNG运输市场
基于LNG进口需求，中国能源巨头和运输企业在LNG运输市场有所布局，以加快LNG运输船队和LNG接收站的投建速度。
全球金融危机以来，传统航运市场一直比较低迷，但由于能源运输关乎国家安全，同时准入门槛相对较高，因此相较持续遭受供求失衡影响的集运和散运市场而言，市场普遍认为，LNG运输仍然是当前航运业有利可图的细分市场之一。
LNG开发均是项目式的，LNG运输一方面需要大量资金支持，另一方面还要求与供应商谈判签署项目开发和运输合同，保证销售渠道。此外，LNG运输船也属于高技术、高难度、高附加值产品，造价颇高。从这个层面看，这是一个相对封闭的细分市场，在这个细分市场内，又可再分为以项目为单元的更小的细分领域，基本不存在所谓的“市场货”。也正因为如此，LNG运输仍可成为利基市场。这个特点，从另一方面表明，在LNG运输市场图利是有门槛、讲条件的。
从运价与成本的关系看，以16万立方米型LNG运输船为例，2012年日租金达14万美元，即便在当前低油价冲击下，日租金也可达4万美元；同时由于其日运输成本不足1万美元，盈利空间高达70%。在利润率一滑再滑的航运市场，不难想象如此高的利润率对普遍患有利润饥渴症的企业来说吸引力有多么巨大。对在全球市场寻找增值机会的游资来说，这也是充满诱惑的领域。
中国LNG对外依存度约33%，目前中国能源巨头和运输企业已在LNG运输市场有所布局。
布局LNG运输船队
中国进口LNG相对垄断，多为参与国际LNG项目开发的国有石油企业，并能保障LNG的运输通道。中海油和中石油是中国LNG进口的主要企业，进口量占比分别为70%和26%左右。因此，在中国，航运企业需寻求与石油企业合作，才能规避有船无货的风险。
目前，中国从事LNG运输的企业主要是航运央企，招商局集团旗下招商局能源运输股份有限公司（招商轮船）与中国远洋海运集团旗下大连远洋（目前其油气资产归于中海发展）合资成立的中国液化天然气运输（控股）有限公司（CLNG）最早进入LNG运输领域。
CLNG目前运营LNG运输船6艘、50万DWT，经营模式是签署长期合约，预计每年获得固定投资收益约9000万元。船队平均船龄5.8年，另有10艘船在建。受宏观经济不景气及低油价影响，去年上半年，CLNG的LNG运输船队共完成57个航次，运量约364万吨，同比下降5.1%；周转量89.02亿吨海里，同比下降5.5%。
中海发展方面，除已注入CLNG的资产外，还分别与中石油、中石化和商船三井合资成立运输LNG业务的单船公司。中海发展表示，将扩大LNG运输业务，打造中国最大的LNG运输船队，据悉目前中海发展在沪东中华共下单建造6艘自有LNG运输船。
除上述能源运输巨头外，海航集团旗下天津海运投资发展有限公司也曾发布公告，投入48亿元购买4艘LNG运输船，打造能源运输平台。
从需求端来看，中海油自2006年开始进口LNG，2014年成为全球第二大LNG进口商。由于LNG采用FOB（船上交货价）贸易模式，为保证在油气购销合同中占据有利地位，中海油成立海油发展采油服务公司，开始经营LNG运输船的投资、管理和租赁服务，逐步增强对LNG运输的控制权。
受制于LNG运输船动辄上亿美元的昂贵造价，以及缺乏运营经验，中海油先期通过股权购买实现业务介入。截至去年10月底，中海油参股和控股的大型LNG运输船队累计航行46.23万海里，完成95个航次，累计交货量629.21万吨。
中海油还布局自有LNG运输船建造项目，去年11月，参与的柯蒂斯项目首制17.4万立方米LNG运输船在沪东中华组装。此外，中海油还计划组建船舶管理公司，全面进入LNG运输船投资、建造、管理和运营行业，拓展LNG全球运营业务。目前，中海油年LNG接收能力超过2700万吨，截至2月底，中海油所属气电集团进口LNG总量突破8000万吨。
联营参建LNG项目
在LNG运输市场，由于LNG运输船建造价格动辄上亿美元，单家企业运营会带来现金流压力，加之LNG运输船运营管理特殊，企业间联营成为常态。
据悉，目前CLNG主要参与亚马尔LNG运输项目。去年9月，招商轮船曾发布公告称，CLNG就亚马尔项目后续5艘北极型LNG运输船与具有北极航行资质的希腊船东Dynagas以及中外运航运有限公司（中外运航运）初步达成一致意见，Dynagas、CLNG和中外运航运分别以49%、25.5%、25.5%的股份比例共同投资亚马尔项目所需LNG运输船。中国远洋海运集团成立后，CLNG的LNG运输业务由招商轮船和中海发展两家航运央企负责，后续再次携手中外运航运共同出资新建船舶，联营规模进一步扩大。
在航运市场整体欠缺景气度的当下，行业间的专业化船队资源整合与合作已经成为趋势，航运企业通过重组、合并搭建产业平台，已在石油和矿石能源运输领域实现了突破。
2014年8月，招商轮船宣布与中外运长航集团成立VLCC合资企业——China VLCC，招商轮船控股51%负责经营管理。招商轮船将自有的VLCC注入China VLCC，并以China VLCC为平台收购长航油运的19艘VLCC，加之中外运长航集团现有运力， 短期运营26艘 VLCC，远期至少控制40艘VLCC。China VLCC的目标是建立一支不少于50艘VLCC的船队。
到目前为止，LNG产业依旧具有可观的回报率，大型航运集团同时在不同领域的投资组合对冲风险，可以在收益率、报酬率方面达到比较稳定的水平。
LNG接收能力过剩
2014年，国家发改委、国家能源局先后发布《油气管网设施公平开放监管办法（试行）》和《天然气基础设施建设与运营管理办法》，LNG接收站建造实现对“第三方”开放，随着审批权的下放，更多满足条件的社会资本加入进来。
去年，中海油粤东和中石化北海LNG接收站基本完工，新奥舟山LNG接收站项目获得国家发改委核准，全国无新增LNG接收能力。截至去年年底，中国投产LNG接收站11座，累计接收能力达4080万吨/年；在建能力超2100万吨。
但一个不争的事实是，受需求疲软影响，中国长期贸易LNG基本按照合同低限进口，现货进口大幅减少。去年前11月，LNG进口量约为1755万吨，同比下降1.7%。其中，合同量1608万吨，现货进口量仅为147万吨，降幅同比超过50%；估计全年进口量1945万吨，将首次出现负增长。如此，中国LNG接收能力过剩问题开始显现，LNG接收站利用效率低，利用负荷从2014年的48.7%降至47.7%。按照规划，今年中海油粤东等一批项目将投产运营，新增接收能力1840万吨/年。中国LNG接收能力还将大幅提升，进一步加速过剩状况。
与此类似，随着前期订单的交付，中国企业掌握的LNG运输船运力相对国内的需求量来说，也会逐渐出现过剩。加之随着能源价格的深度下探，LNG市场预计在中期阶段很难有正面的表现，全球运力过剩也会加剧中国企业的压力。更有甚者，当前，中国实体经济普遍面临产能过剩，能源市场从卖方市场转入买方市场，相关运输业务遭受影响。中海油几年前重金完成了LNG产业的国际化布局，如今却略显尴尬，严重低迷的LNG价格使到岸即面临亏损。据贸易商披露，去年11月中海油已启动国际招标出售产自澳大利亚的LNG船货，而在当年9月，中海油已经从该出口终端出售了两船LNG。专家指出，在船货还有市场的情况下，整个项目的产品链还算健康。令人担忧的是，随着以油价为代表的化石能源价格长期低迷成为现实，以及美国随时可以释放的页岩气LNG产品，LNG全球市场大幅萎缩、长期低迷情况的出现只是时间问题，前景不容乐观。
押宝LNG运输船是危局
既然低油价常态下，LNG价格不再能撬动需求，那么如媒体所言的“未来船市的希望寄托于LNG”的现实性将大打折扣。
受现货市场继续停滞不前影响，闲置的LNG运输船数量与日俱增。Sea-web去年10月的数据显示，约10％的活跃船队处于空闲状态。LNG项目延迟，没有绑定长期运输合同的LNG运输船已难确保货源。包括燃油费、运营开支和资本支出，闲置的LNG运输船每月将耗费高达250万美元/艘的成本。
覆巢之下无完卵
2014年下半年以来，国际油价开启连续暴跌模式，一度被砸到30美元/桶关口以下，全球经济恐慌弥漫，包括LNG在内的各种能源开发项目和贸易计划被迫延迟甚至搁置。受宏观环境的不利影响，造船市场延续低迷，LNG运输船细分领域也不例外。
克拉克森数据显示，去年，全球共成交LNG运输船订单35艘，较2014年的69艘下降50%，占LNG运输船手持订单的33%，其中27艘为17万立方米级大型LNG运输船（大宇造船、三菱重工和今冶造船分别接获9艘、6艘和4艘；川崎重工、三星重工、现代三湖和现代重工各接获2艘）。截至去年年底，全球LNG运输船手持订单156艘、2450万立方米，占整个船队规模的40%；相较2014年年底的121艘、1894万立方米，同比增长29%，增速明显放缓。
LNG运输船建造市场已转移至亚洲，过去5年间全球共交付82艘LNG运输船，总投入达174亿美元，全部产自亚洲的造船企业。
全球主要LNG运输船建造企业各有喜忧，其中14万立方米及以上LNG运输船手持订单共140艘，占总订单量的92%，分布在9家造船企业（韩国4家、日本4家、中国1家）。三星重工、现代重工和现代三湖3家韩国造船企业手持订单接近或超过50%将在今年交付，此后订单会比较紧张；今冶造船和海事联合两家日本造船企业的手持订单主要是2017年及以后交付；大宇造船、沪东中华、三菱重工3家造船企业手持订单的交船期分布较为均匀。
运力过剩显窘境
当前LNG市场前景并不乐观，除LNG的需求受到低油价冲击外，LNG运输船船队自身已存在较为明显的运力过剩。
由于前期资本不断进入产业链，LNG运输船运力规模自2011年以来不断增长。当前全球范围内的156艘LNG运输船手持订单将在未来2～3年陆续交付，如果不考虑拆解的情况，2019年LNG运输船将达到600艘，较去年再增长35%。油价继续保持当前的低位运行将是大概率事件，LNG价格不再能撬动需求，需求与运力增长不匹配，LNG运输船供大于求的局面将更加尴尬。
数据显示，去年全球LNG运输船船队规模增幅为6.8%，连续20年正增长。截至去年年底，全球LNG运输船440艘、6400万立方米，其中14万立方米以上级船407艘，占整个船队的92%，LNG运输船大型化发展明显。预计2015—2019年间，全球对LNG运输船的投入还将增加1/3左右。然而，2011年开始，世界LNG贸易量已停止高速增长，海上LNG贸易量约为3200亿立方米。德国复兴信贷银行表示，LNG运输船市场运力过剩最多相当于60艘船运力。
LNG失去经济性，上游LNG项目投资将大面积推迟，可以预见这种局面在接下来的2～3年里不会有大的改观。造船企业押宝LNG运输船恐大失所望。
