从整体上来说，如果大部分企业都接不到订单，则应该是出现了过剩，如果大家都能接到订单，但是订单的质量好坏不一，这不应该是过剩，还是取决于是否有健康的市场和一定的良性的利润。
本报记者 刘东 上海报道
即将开幕的2016年全国两会，调结构和去产能是最受关注的话题之一。
全国政协委员、江南造船总工程师胡可一已准备了涉及上述内容的多份提案。3月2日，他在接受21世纪经济报道记者采访时表示，应鼓励企业“自律产能”，避免船厂为了维持现有生产，不顾一切去接订单，导致产能不能收缩的情况。
胡可一同时表示，由于周期长，投入大，装备制造业中应该存在一定的合理过剩，避免出现急需产品短缺的现象。
鼓励造船业“自律产能”
《21世纪》：你今年提出推进造船供给侧结构性改革，是基于什么考虑？
胡可一：造船业和海洋装备制造业的产能过剩的现象由来已久。在2003年至2007年间，全球新船订单量逐年剧增直接诱发了造船产能急剧扩长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要，积极在国内外招商引资，出台优惠政策，鼓励和推动民资、外资造船项目，助推了造船和海洋装备制造业产能的过度增长。
但是造船的“去产能”还是有区别的，造船业一般是以销定产，有订单才会进行生产。而钢铁、煤炭、有色金属、水泥、玻璃等产业一般是连续性生产，以产定销，即不论有无订单，都要生产。
虽然现在市场很差，并不是换了结构就能解决这个问题，但是调结构还是行业发展的方向。
关于降成本，我提出鼓励企业“自律产能”。市场有良性市场和不良市场，如果市场比较良性的话，船价虽然低，只不过压缩了利润，还是能覆盖成本的。但是我们现在很多情况都覆盖不了的成本，由于造船周期长，出现船厂为了维持现有生产，不顾一切去接订单的情况，导致产能不能收缩。所以我提到“自律产能”，即自己把关产能控制，这一点日本做得比较好，韩国则是集中度大，容易在自律产能上获得效果。
不过，我认为造船和海过剩的深层次原因是创新，创新是短板，要补这个短板，包括产品创新，也包括单个产品中的过程创新，就是要鼓励大家利用现有设施做精做专，而不是说有一个项目就去建一个大的设施，实际上现在是存在这种现象的，风险也很大。
装备制造业应有一定过剩比例
《21世纪》：你还提出装备制造业需要一定的过剩？
胡可一：装备制造业是一个国家的命脉和基础。装备制造业需要一定的过剩，需要一定的闲置能力。比如在某些时候急需的产品，需要周期和投入，不是说做就能做出来，需要一定的技术储备，我们叫产能储备。
在良性市场经济下，制造业能够健康活下去。你指望制造业能够有很好的利润，其实是不现实的，制造业利润一下很高很高，所有的投资又来了，就很容易演变成过剩，又造成行业的风险。
《21世纪》：适当的过剩的比例具体是多少，是否有过测算？
胡可一：这个比例还是比较难测算的，涉及到产能评估的问题。我在这次提案引用的是中船重工产能利用率的数据，还是比较准确的，但是其实这个并不好计算，相较而言原材料例如钢铁、煤炭等计算起来会相对容易些。
从整体上来说，如果大部分企业都接不到订单，则应该是出现了过剩，如果大家都能接到订单，但是订单的质量好坏不一，这不应该是过剩，还是取决于是否有健康的市场，和一定的良性的利润。
推广LNG动力内河船舶
《21世纪》：江南造船自身正在进行哪些调整？
胡可一：从江南造船的角度来讲，我们已经在做一些细微的调整。例如在产品上不以吨位为主要目标了。另外，我们对建造的计划，也适当的调松，使船东这边也有缓解，同时劳动力成本也可以下降。从整体来讲，现在要接单还是比较困难，江南造船的订单数量也在减少，但是附加值很高。
《21世纪》：你的提案建议加快推广LNG动力内河船舶，此前几年你也在呼吁控制船舶排放，这方面是如何考虑的？
胡可一：为减少船舶大气污染，国家和地方的交通运输管理部门已在技术标准制订、试点示范项目推进和中央财政激励补贴等方面做了大量工作，颁布了一系列政策，取得了积极效果，但是LNG动力船舶的推广远未达到预期的设想。要推广新能源，现在已经是迫在眉睫了。
目前船舶行业在新能源减排中，用LNG作为动力，但是基础设施建设是不完善的。国家层面虽有对LNG动力船舶的建造补贴政策，但还远不够分摊新建LNG动力船舶所增加的造船成本，LNG经济性也不明显，价格下跌幅度要慢于油价下跌幅度。
因此，这一领域应该加大政策扶植力度，建立船用LNG和0号柴油价格联动机制，确保船用LNG具有一定经济性。同时，制定绿色船舶、绿色航运企业的标准，同时统一LNG规划布局并简化审批手续。
