1979年11月25日，这是一个令国人震惊而又悲伤的日子。
上午，一切准备就绪，渤海二号石油钻井平台马上就要进行迁移井位的拖航作业，由原井位迁至航距117海里的新井位进行钻井作业。海上的冬季，寒风刺骨，平静的海面看起来一切都是那么的和平时一样，工人们都在按部就班的准备着，互相鼓励着，但他们哪里会想到，等待他们的，却是一场沉重的不归路。
渤海二号钻井平台
随着指挥员的一声令下，“渤海2号”开始了降船作业。
这时，渤海海面上突然刮起了7至8级大风，虽然船上的工作人员未收到任何气象台发布的大风警报，但在渤海湾，这样的大风突起也是家常便饭，所以大家也没有当回事，依然让只有8000马力的"滨海282"拖轮带上缆，继续实施既定的拖航作业。
由于拖船拖行过程中没有收到任何气象异常的警报，所以平台上的气氛还是比较放松的，除了少部分执勤人员外，大部分人员在自己的宿舍里看书、聊天、打扑克。
但有一个人并没有休息，而是始终站在甲板上，观察着这瞬息万变的大海，他就是钻井队队长刘学。作为队长，刘学知道此次航行任务的内情了解还是比较多的，知道存在不少的反对声音，其中就包括他自己。不知道他此刻望着不可预测的大海时，心境是怎么样的，一定有一种苍凉茫然的感觉吧？
在拖轮的牵引下，伴着大风，钻井平台被缓缓拖行，以大约每小时5公里的速度，摇摇晃晃的朝着目的地驶去，虽然情况很不好，但基本上还在可掌控的范围内。
天慢慢的黑了下来，抬眼四顾都是黑魆魆的大海，只有海浪的声音与海风的呼啸。随着夜晚的逐渐深沉，风越却刮越猛，阵风逐渐加大到了11至12级。海浪随风起舞，有如排山倒海一般，好像整个大海都在翻腾。
凶猛的浪头一个接一个冲向甲板，扫荡着甲板上的一切，"渤海2号"在风浪中颠簸摇晃的更加厉害，几乎超出了可以控制的力度。不知道对大海的脾气已经习以为常的船员们，这时是不是已经有了不详之感。
晚上11点10分，大浪已经涌上了甲板，将平台上没有卸载掉的钻杆堆、氧气瓶、打桩锤等推得到处乱滚，有的直接掉进了海里。
这时候，所有人的心开始紧张起来。凌晨2点，“渤海2号”突然响起了凄厉的警铃声，原来“渤海2号”上的机舱泥浆泵配电盘，因为甲板电缆孔在风浪中漏水，引起短路失火了。火苗虽然很快被扑灭，但泥浆泵却启动不了了，这也就意味着灌进泵舱里的海水无法排出了。
面对这越来越严重的危机，钻井平台上的全部74人都动员的起来。钻井队长刘学在甲板上指挥抢险，工人们则都忙着加固甲板上的物件，并严防海水进入舱室内。
但在这狂暴的大自然威力肆虐之下，人类的力量显得那么的渺小与微不足道。
只见几个滔天巨浪以迅雷不及掩耳之势扑上了甲板，猛地将两只通风筒盖掀开，海水咆哮着从通风筒口涌入舱内，在甲板上形成巨大的漩涡。工人们立刻抱来棉被堵漏，一床床棉被竟像一片片树叶瞬间被漩涡吞没。
凌晨2点10分，钻井平台最糟糕的情况出现了！“渤海2号”甲板上的第三个通风筒被风浪从根部打断——这个通风筒在2小时前被打掉了筒帽，刚刚用苫布包起来。通风筒根部是一个0.8米直径的窟窿，海水直接从这个大洞灌进了泵房。
刘学忙组织人抱来棉被和更多的苫布，去填这个窟窿。但是，海水此时已经在甲板上形成了淹过小腿的积水，以至于这个窟窿形成了一个漩涡——棉被和苫布一扔上去，就消失得无影无踪。
霎时间，底舱被灌进了大量海水，应急发电机也被淹没，整个平台漆黑一团。此时，“渤海2号”的3号桩腿已经明显倾斜，在狂风巨浪的茫茫大海中，“渤海2号”的平台已经发生了倾倒。
刘学只能命令所有人穿上救生衣，上飞机平台待援。凌晨3点，负责拖运的“滨海282号”拖轮收到了来自“渤海2号”的电报：
“通风筒进水已经无法控制，请求拖轮转向，让平台顶浪航行，以保护船尾！”
"滨海282"拖轮立即调转航向，企图让钻井平台高大的生活楼替甲板挡浪，不想事与愿违，就在扭身拐弯的过程中，"渤海2号"被狂风巨浪掀翻，转向失败，钻井平台随即开始下沉。
“3点10分，“渤海2号”向“滨海282”号发来警报和求救信号：
“我船开始下沉，赶快解缆救人！”
"滨海282"拖轮接到了"渤海2号"发来的最后一道指令，拖轮上响起急促的警铃声，所有船员都来到后甲板。
3点35分，“滨海282”号上的船员，已经看不到“渤海2号”的灯光了，原本巍然高耸的钻井平台倏忽消失了，平台上的74名船员，统统掉进了11月底渤海湾冰冷的海水中。
拖轮上的船员只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人员，船员好不容易见到漂过来一只救生筏，立即甩出一个绳索，有位落水者将这根救命绳紧紧缠在胳膊上，将其拉上来以后，救生筏又被海浪冲走，眨眼之间再也找不到了。接着，众人发现船舷边有个落水者牢牢抱住一个防碰垫，迅速将其救起。
经过拖轮船员们一番努力抢救打捞，也只有这两名“渤海2号”的船员获救，一个名叫王墨林，一个名叫阎学军。此后，直到天亮，在"渤海2号"翻沉的附近海域再也没有找到一个生还者，包括出动海军军舰前来搜救，捞起来的都是死难者的遗体，人们捞上了63具遗体，还有9人的遗体没有找到。其余72名优秀的中国海洋石油工作者，全部遇难。
刘学的遗体是从一条底朝天的救生艇下面找到的。他用一条绳子把自己的胳膊拴在这条翻了的船上。平时，由于海上安全得不到保证，大家经常议论遇难以后怎么办。刘学总是说：“我就用绳子把自己栓上，免得老婆找不到尸体。”现在他尽到了一个队长应尽到的抢险责任以后，真的用绳子把自己拴上了。
其他的遇难者，情况都很凄惨，不忍在此描述。
关键时刻，在"渤海2号"即将下沉之际，在一片“快救人”的混乱嘈杂声中，“滨海282”号拖轮的船长，竟忘记按照航海规章，立即发出SOS的国际求援信号和测定沉船船位，因此迟迟未能报出沉船的准确位置。
“滨海282”号拖轮的船长在事后回答为什么不去抢救时说，“当时被吓傻了”，而距"渤海2号"只有3海里的大庆9号油轮，只需20～30分钟就能赶到现场抢救，这也是拖轮船长后来被判刑的原因。但最终第一艘救生船在接到消息40分钟后才起航，在7小时后才到达事发地点，为什么耽误这么久呢？
这次事故造成72人遇难，直接经济损失达3700多万元，是石油系统在建国以来最重大的死亡事故，也是世界海洋石油勘探历史上最惨重的6大事故之一，在国内和世界上造成了巨大的影响。
大海恢复了它的宁静，而关于事故原因与责任的调查却没有停下来。
渤海二号钻井平台
我们先看看渤海二号钻井平台的前世今生，就可以从中嗅出一些可能会发生事故的蛛丝马迹。
20世纪70年代，我国一方面大张旗鼓提倡自力更生，一方面也在世界范围内积极寻找和购买海洋石油勘探开发装备。
日本的"富士号"就是在这种情况下，在1973年经日本中间商高庄株式会社以750万美元售给中国海洋石油勘探局，并更名为“渤海2号”，用来进行海洋石油勘探。
这艘钻井平台其实是一个“二手货”，原是日本三菱重工业株式会社广岛造船所设计制造,原名“富士号”,1968年11月21日下水,是日本设计制造的第一条自升式钻井船,1970年又加以改造。在买来之前，已经在日本服役了五年，中间有过多次的修修补补。但即便如此，这艘平台也比大连造船厂在1970年自主研发生产的“渤海1号”钻井平台要先进很多。
事实上，“渤海1号”钻井平台的结局很狼狈，也经历了一次几乎和“渤海2号”一样的事故，但幸运的是，它死里逃生了。那是在1976年12月24日，渤海1号结束打井，安排回基地的拖航作业。在降船过程中，支撑整个平台的四条桩腿刚拔离海底，海上突然刮起八九级大风，船体猛烈摇晃起来。
接着一声巨响，15吨重的4号锚链绷断，沉重砸到海底，船体顿时失去平衡。船上的人赶忙割断1号锚链，以找回船体平衡。接着又是一声巨响，3号锚链也断了，只剩下2号锚链继续向东南方向“溜锚”。整个船体已经失去应有的控制，在狂风巨浪中猛烈摇晃，海水在甲板上横流，人都泡在冰凉的水中，厚厚的棉工服都冻成了坚硬的冰甲，平台随时都有沉没的可能。钻井队长李纪扎指挥大家采取应急措施，并抢修好天线将险情报告基地。
不久，柴油机被海水浸湿，发电停了，所有设备都停止运转。随即重达250吨的1号桩腿断了，4号桩腿在猛烈摇晃中4个插销脱落3个，剩下1个也卡住不到半英寸，真个是“命悬一线”。
紧跟着渤海1号的滨海208拖轮，极力想要套住这匹脱缰的野马，挂上缆进行拖带，但在落差高达10多米的急剧起伏中，两船交错很难挂得上，还得担心两船相撞，造成更严重的后果。208船出身海军的船长倪良坤决定冒险带缆，他亲自操舵小心翼翼靠近桀骜不驯的平台，折腾了很长时间，好不容易挂上一次，4根缆绳一下子绷断了3根。要不是后来两条远洋轮赶来救援，后果难料。
大家经过6天6夜九死一生的折腾，总算连人带平台狼狈不堪的回到了塘沽基地。这次事故，虽然平台报废了，但人保全了，真是值得庆幸。
因此，由于自主制造的钻井平台存在很大的安全缺陷，不得不进口国外先进的钻井平台。
动用宝贵的外汇去从日本人手里买一艘二手钻井平台，就是在这样的背景下进行的，但谁也没有想到进口的这座二手货，却给自己带来了杀身之祸。
"渤海2号"钻井船是自升式钻井平台，由沉垫、平台、桩脚三部分组成，为大型特殊非机动船，用于海洋石油钻井作业。
按照规范，钻井平台在迁往新井位时，应卸载，使全船负有的可变载荷减到最少，下降平台，提升沉垫，使沉垫与平台贴紧，排除沉垫压载舱内的压载水，起锚，各桩脚安放楔块固定，最后由拖船拖航。
那么这次出事的渤海二号是按照这个规范的程序进行的吗？显然不是。
"渤海2号"事故责任人受审
为安排"渤海2号"迁移拖航任务，1979年11月22日上午，石油部海洋石油勘探局总调度室负责人主持召开了拖航会议。会前，"渤海2号"曾自海上发来电报，告知平台上的3号潜水泵落水，要求派潜水员打捞，但这个要求并没有得到满足。
而造成这次事故的主要原因是，就是这个拖航时没有打捞的在沉垫舱上的潜水泵，以致沉垫与平台之间有1米的间隙，两部分无法贴紧，丧失了排除沉垫压载舱里的压载水的条件。这就使得"渤海2号"载荷重，吃水深，干舷低，稳定性差，破坏了"渤海2号"拖航作业完整稳定性的要求，严重削弱了该船抗御风浪的生存能力，违反了该船制造厂制定的《自升式钻井船使用说明书》的规定，也违反了海洋石油勘探局制定的《渤海2号钻井船使用暂行规定》中关于拖航应排除压载水的规定，不符合拖航状态的规则和要求。
按照使用规范，“渤海2号”在被拖航前，应该将8个沉垫舱中的4个排出压载水，减轻重量。但在事前的拖航会议上，却没人提到这一点，这导致全平台总负荷增加了2400吨。
刘学曾提出卸掉一些可变载荷，但被以“离岸远”，“卸载船只因风大不能起航”等各种原因拒绝，导致“渤海2号”最终可变载荷超重351吨，吃水极深。
在已经超重的前提下，勘探局还拒绝了刘学打电报提出的“三轮并拖”请求，只派了一艘8000马力的“滨海282”号拖轮独轮拖行，使得“渤海2号”只能以每小时4到5公里的速度前行——这也是违反规定的。
时间仓促，不尊重科学。按道理，钻井平台应该是“夏天作业，冬天检修”的，但在11月19日，刚刚成功打完7B33-1井的“渤海2号”被要求立即转移到117海里外的10B13-1井位去打一口标准井，并且要求在12月底之前打到2500米深。
而且“渤海2号”并不抗冰，因此海洋石油勘探局提出能否到明春解冻后再打，可是由于当年的储量指标没有完成，在“石油工人无冬天”的口号下，渤海二号还是开启了死亡之旅。
由于前面的操作不规范，加上又遇到糟糕的天气，悲剧就这样发生了。
"渤海2号"翻沉后，因为社会舆论影响太大了，为了从技术上弄清"渤海2号"翻沉真相，给死难者家属一个交代，国家决定打捞"渤海2号"沉船，并委托有关权威部门进行模拟试验，组织有关专家在青岛现场进行分析。
经过一年多的奋战，1982年7月，交通部烟台海难救助打捞局，终于将"渤海2号"钻井船分割成十大块打捞上岸。1982年下半年，六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有关科研单位，对"渤海2号"翻沉进行了反复的实物科学技术鉴定、船模试验和电子计算机试验，基本查清了该船翻沉的真实情况，与船体未打捞前的分析有很大的不同。
其一，从打捞的实物证实，全船甲板上共有10个通风筒，被风浪打掉4个，大量海水涌入泵舱、机舱，动力机械停止运行，无法排水，造成船体负荷迅速增加，丧失了稳定性，导致在风浪中沉没。
其二，船体设计上存在严重缺陷。该钻井船是1968年日本制造的，主甲板通风筒设计很不完善，通风筒的船体基底太低，没有风雨密封关闭装置，通风管道没有水密封舱隔离阀。其心脏舱室--机舱、泵舱又毫无遮蔽，是一个没有隔离间的通舱，也没有设计应急的排水系统和发电设备。这种设计缺陷，造成通风筒一旦破损，海水涌入后就毫无抵挡能力。
其三，中国船舶科研中心和上海交通大学经过船模试验和计算证实，"渤海2号"当时拖航状态的完整稳定性和干舷(船体露出水面部分)，均大于规范规定和该船载重证书安全标准。当时拖航状态按计算可抗12级台风，如果4个通风筒不被打掉，或打掉后有密封装置，是不会在10级大风下冲击翻沉的。
"一条不合格的钻井船，在渤海湾翻沉。"有关权威部门通过模拟试验得出结论。无可辩驳的事实证明，导致这次事故的一个重要原因是这座进口钻井平台存在致命的缺陷。该船在日本使用期间就曾出过事故，被卖主刻意隐瞒下来。其中能最直观的重大隐患是整个底舱连一堵隔水墙都没有，以致两个通风筒盖被掀掉，整个底舱立刻成了水舱。
按理说，当时也应该理直气壮地把日本人拽上被告席，依法索赔中国蒙受的惨重损失。可是在那个封闭的年代，我们既不懂得用国际标准衡量这件二手货是不是合格产品，也不懂得扞卫购买者享有的权益，甚至连索赔的意识都还没建立起来。
庭审现场
参与青岛现场沉船调查的一位技术人员说，还有一个被忽视的鲜为人知的重要细节。该船在翻沉之前，曾经进行过一次大修，紧固甲板上通风筒盖的螺丝，公扣与母扣相差了一个型号，以陆上的眼光和经验来看，重以吨计的通风筒盖存在这么一点微小差距不会有啥问题，而凶悍无比的海浪恰恰瞄准了人们用肉眼看不到的这一丝缝隙，将通风筒盖彻底掀开，和1999年2月24日因使用大了1毫米的自锁螺母造成的温州空难如出一辙，真是差之毫厘谬以千里啊！
"渤海2号"翻沉的确是一起安全事故，从主观上讲，由于当时海洋石油队伍初建，技术素质低、经验不足，缺乏在危急情况下的应变能力，加之管理不严，准备工作不周，拖航前掉在沉箱上的潜水泵没有捞出，船上钻具没有按规定卸载等，都是影响船只安全性的重要因素。
没有配备防寒救生服，船员们穿的都是棉工服，这类棉衣遇水湿透后很快就会结冰，很多落水的“渤海2号”的员工就是被活活冻死的。
另外，事故发生后，没有人想到弃船逃生，都是在想方设法保护财产。而类似这样的海上遇险事故，国外通行的做法都是弃船，在排险无效时船长可以下令弃船，以挽救船员生命，毕竟，生命才是最重要的。
闭关锁国，使得我们的海洋石油队伍下海之后仍然不识海，走了许多本来可以不走的弯路。中国的海洋石油，以悲剧的形式，结束了一个悲壮的时代。
在经历了这次沉重的事故以后，中国石油人并没有裹足不前，海洋石油的勘探的进程也并没有因此停步，面对大海的豪迈之情并没有消退，而是有了更多的对观念的反思，对自然的敬畏，对科学规律的尊重，对生命权利的尊重与保护。
另外，对于“渤海2号”翻沉事故的舆论问责，可以说是中国新闻史上值得记录的一笔，批评之犀利，博弈之激烈，问责之严肃，问责级别之高堪称前所未有，开启了问责机制的先河。
但愿以后，在大海上，我们听到的都是一切顺利平安的，而不是伤心欲绝的哭泣声。
如今，我国自主研发的“海洋石油981”深水半潜式钻井平台，已经早已投入使用。这台代表全世界一流水平的海洋钻井平台，承重12.5万吨，最大作业水深3000米，最大钻井深度可达10000米，在1500米水深内可使用锚泊定位，甲板最大可变载荷达9000吨，是世界上首次按照南海恶劣海况设计的，能抵御200年一遇的台风。
中国的海洋石油勘探与开发工业，用短短的几十年走完发达国家上百年的道路，确实是来之不易的成果，这和一代又一代的中国石油人的薪火相传和努力奋斗，是绝对分不开的。
“渤海2号”钻井船翻沉事故72名遇难人员名单如下：
刘学、丁公社、马明、王敦清、王之全、王志辉、王文德、叶先福、史光照、田立全、米觉初、刘鸿智、刘建智、刘建英、刘志斌，刘运智、刘志斌、关学坤、任心健、齐文锁、杨再武、杨光华、杨万山、李华林、李富成、李金元、李寿兴、李凤鸣、李杰、李亦明、李庆生、吴连福、吴水静、吴良木、沈明宜、毕玉民、张长喜、张福传、张俊成、张荣花、张国民、张希亮、张春利、张江平、陈文斌、陈津生、陈淑良、陈道怀、周其福、胡卫生、赵相国、范林、范立全、郑阳、侯文彬、徐德胜、秦栋梁、高阳、高建中、桑根深、顾翌、梁福龙、康于义、黄印、黄新兴、蒋兰华、蒋家坤、葛春生、鲁根山、路时俭、靳湘启、解建华。
记着他们的名字吧，向遇难者致以深深的哀悼！
