6月8日，胜科工业（Sembcorp Industries)和胜科海事（Sembcorp Marine)宣布，计划通过发行约21亿元的可弃权附加股（renounceable rights issue)为后者进行资本重组，以及将两家公司进行分拆。
淡马锡控股（Temasek)将分包销（sub-underwrite)最多6亿元的附加股，相当于附加股的28%。这是继认购新加坡航空（SIA）的附加股和债券后，淡马锡在2019年新冠肺炎疫情期间第二度出手注资旗下公司。
据了解，胜科工业将认购其余总值15亿元或72%的附加股，这是通过此前给予胜科海事的15亿元未归还的附属贷款（subordinated loan)来抵消。一旦完成交易，淡马锡将成为胜科工业和胜科海事的主要股东，分别占股约49.3%和超过29%。
总的来说，偿还15亿元贷款后，胜科海事取得的净6亿元将用在营运资金和一般企业用途，包括偿还债务。
胜科海事的可弃权附加股，配售价为每股0.20元，现有股东每持1股可配售5个附加股。配售价是除权后的理论价格（Theoretical Ex-Rights Price,简称TERP)折价31%,TERP是根据0.74元的5天交易量加权平均股价（VWAP)计算。
两家公司于昨日宣布该项提案时指出，分拆计划将让胜科工业能够专注于能源与城市发展业务，而胜科海事则能够立即改善现金状态，资助现有财务与项目，以及加强资产与负债表。
不过，两家公司必须在各自的特别股东大会上分别通过一两项议案，这项交易才能落实。
胜科工业股东，必须同意集团通过以股票当股息（distribution in specie)的方式，让他们拥有资本重组后的胜科海事的股权股东每持有100股胜科工业股票。将可获得介于427至491股胜科海事股票，并且无需支付款项。
至于胜科海事方面，淡马锡目前是胜科工业最大股东，随着胜科工业派发股票，淡马锡可能会在胜科海事拥有超过30%的股权。因此，胜科海事股东须批准“粉饰动议”（whitewash resolution)，放弃接受淡马锡强制收购的权利。此外，股东也必须批准胜科海事发行附加股。
两家公司将在今年8月底或9月初举行特别股东大会作出表决。胜科海事总裁兼首席执行长黄东燊在网上会议回答记者提问时表示，筹集净6亿元资金是考虑到当前和可预见未来的现金流要求。由于疫情防控期间船厂须关闭一段时日，胜科海事预计在第二季将出现负营运现金流。此外，胜科海事目前只进行必要的资本支出。
胜科工业集团总裁兼首席执行官麦万里（Neil McGregor)表示：“我们相信，这项拟议的分拆将通过把胜科工业转型为在能源和城市领域有能力竞争和捕捉增长机会的企业，以释放股东价值。”
此外，通过接收资本重组后的胜科海事的股票，胜科工业股东也能获得额外价值。
随着胜科工业宣布与胜科海事分拆的计划，本地两大造船厂合并的“主旋律”可能就要奏起。若这两家上市公司的提案获股东通过，在完成交易后，淡马锡控股（Temasek)将成为两家公司的直接和主要股东，持胜科工业约49.3%股权，也持胜科海事逾29%股权。
淡马锡去年10月宣布，将以约40亿元增持吉宝股权，成为吉宝企业的主要股东，并计划在取得控制权后对集团业务展开策略检讨，包括进行并购或脱售业务。
如今，胜科工业和胜科海事计划分拆，促使市场人士更确定后者和吉宝旗下的吉宝岸外与海事（Keppel O&M)最终将合并。新加坡凯基证券（KGI Securities)分析师黄感恩接受《联合早报》访问时指出，股民支持这项交易将对这两家公司最有利，胜科工业的表现在过去四年被胜科海事拖累，尤其是油价在2015至2016年猛跌时。
随着两家公司分家，胜科工业将能专注于较赚钱的能源和城市发展业务。
黄感恩表示：“这是本地岸外与海事领域整合的下一阶段计划。我们预期这最终将促成胜科海事和吉宝岸外与海事合并，以取得经济效应同其他全球业者竞争。至于提案对股价的影响，黄感恩认为，胜科工业的资产负债表（balance sheet）和盈利将因胜科海事脱离而改善，这在短期内对该股价有利。胜科海事的股价则可能因一些投资者不愿申请附加股而面对抛售压力。”
据悉，胜科和吉宝曾在2001年下半年商讨船厂合并计划，但最终告吹。不过，近期的企业行动让两者合并更加明朗化。
投资咨询公司United First Partners董事邓文雄同样认为，该项提案为两家造船厂合并铺平了道路。他把胜科海事发行附加股形容为“痛苦但有必要”进行的决定，如果股民放弃附加股认购权，将会面临股权摊薄（dilution)问题。这个局面相同于新加坡航空公司最近发行附加股的情况。
两家公司宣布这项提案时指出，分拆计划将让胜科工业能够专注于能源与城市发展业务，而胜科海事则能够立即改善现金状态，资助现有财务与项目，以及加强资产与负债表。
早在去年，新加坡竞争与消费者委员会(Singapore Competition and Consumer Commission)就韩国现代重工和大宇造船的合并一事，表示担忧：目前现代重工集团与大宇造船在全球LNG船、大型集装箱船和大型油轮建造领域占据着最大的市场份额，两家韩国造船企业整合将会对新加坡造船业带来巨大威胁。不难发现，为应对竞争对手的强势威胁，新加坡造船企业也开始通过促成造船企业的整合，开启“反击”。
各国造船企业的整合将大概率重塑全球造船市场结构，究竟是哪个国家的造船企业能够突出重围，成为全球造船市场上规模更大的头号玩家？我们拭目以待。
