继去年底交付第一艘极地重载甲板运输船之后，3月16日，广船国际有限公司为荷兰ZPMC-REDBOX公司建造的第二艘2.5万吨级极地重载甲板运输船在广州南沙命名为“PUGNAX”号，预计将于本月底交付使用。
极地泛指地球南北两端纬度66.5度以上的区域，即南极和北极。近年来，由于全球气候变暖，各国竞相争夺北极诱人的自然资源，同时，北极的“东北航线”常年通航已经成为可能，这将是连接大西洋和太平洋以及俄罗斯欧亚两部分的最短航线。据测算，从荷兰到中国，如果取道北极，比经过苏伊士运河的传统航线可以节约一半的时间。
另外，在地理位置上，北极距离所有大国都很近，抢滩北极，在军事上同样具有非常重要的战略意义。
不过，北极恶劣的自然环境对航行在该区域的船舶、航行成本、航行技术及生态环境保护等，都提出了更高的要求。2014年11月21日，IMO海事安全委员会第94届会议正式通过了具有强制性的《极地水域船舶航行国际准则》，简称“极地规则”，这标志着国际社会在规范极地船舶建造方面进入了一个历史性的新阶段。该极地准则将于2017年1月1日生效，适应对象为生效后建造的新船舶，在此之前建造的船舶被要求在2018年1月1日之后，通过首次中期检验或换证检验来满足极地规则有关要求。
广船国际成功抢滩
经略极地，务必需要装备先行，对此中国船舶工业责无旁贷。为确保中国制造能够在极地开发中勇立潮头，广船国际有限公司近年来潜心研究极地船舶建造技术，最终以其出色的表现在与日本、韩国等多家船舶制造企业的同台竞争中脱颖而出，赢得了俄罗斯Yamal半岛北冰洋沿岸的Yamal LNG油气田项目中两艘极地重载甲板运输船的建造订单。
极地重载甲板运输船为极地模块运输船型，用于运输大型模块，被誉为海工重载运输领域“皇冠上的明珠”。该船总长206.3米，垂线间长193.8米，型宽43米，型深13.5米，设计吃水7.5米，结构吃水8米，设计载重量为24500吨，达到DNV Polar 3级，满足极地冰级符号“PC-3”的相关要求，破冰厚度1.5米,冰区等级达到俄罗斯规范中的最高冰区等级Arc7，可常年在极地冰区航行。交付后，该船将服务于俄罗斯北冰洋沿岸利比利亚半岛和亚玛半岛的大型天然气田项目，用来运输Yamal LNG项目中所需的LNG大型设备模块。
据悉，该模块运输船类似于半潜船但无下潜能力，不能做潜浮装载，但可应用于码头到码头间的大型模块滚装、吊装运输，可从船艉及船侧滚装/吊装、卸载重型货物。该型的机电设备及甲板面设备能在-50℃的环境下正常工作，是目前全球仅有的可常年在北冰洋海域运输的重载甲板船。
这型两艘船自2014年年底开工，其中第一艘船已经于2015年年底交付使用。
建造过程虽苦犹荣
建造极地重载运输船对于广船国际，乃至于我国的造船界来说，都还是一个史无前例的挑战。该船除需满足一般的船舶规范外，还需满足多项特殊的规则规范，如挪威船级社（DNV）的极地航行入级符号 “PC3”的要求,俄罗斯船级社（RS）入级符号“Arc7”对船体和机械冰区强度的要求,国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC） 船舶在极地冰区航行指南,以及俄罗斯北海航道规则等。
在船上各功能舱室，犹如“巨蟒”一般的电缆星罗密布，纵横交错。据施工人员介绍，本船前后机舱主干中压电缆共17条，电缆最大直径达69毫米，最长长度达156米，所盘电缆滚筒直径达2.3米，单独一条电缆最重达1.4吨，电缆的耐压能力超过12千伏，电缆截面处结构多达10余层，电缆极其坚硬，很难人工扭动，在拉放电缆时，每隔两米左右安排一个人，从船头到船尾，需要40多人才能同时拉动一根电缆。
此外，全船保温系统也是一大难点。此系统功能强大，能确保在极端天气下全船保暖不受外界影响，能满足随时装卸货物的需求，就算遇到“冰山”也不用担心。此系统的安装极为繁琐与困难，仅主甲板面防冰冻系统的镍铜管材就有上万米，每根均采用“180度”弯管形式，目前在国内能满足薄管壁镍铜管弯曲到180度的设备、技术非常少见。
新建成的巨轮又将要向北极挺进了，参与船舶建造的广船国际员工在接受记者采访时说，虽然在该型两艘船的建造过程中遇到的困难很多，甚至经常需要加班加点攻坚克难，但能有机会参与如此重大的项目建设，为中国装备制造抢滩北极贡献自己的一份力量，付出再多的艰辛也都是值得的。
