在目前的LNG运输船订单中，有五种不同的趋势。当涉及到新造船尺寸时，有一个明显的趋势是走向两个极端:新的新建订单通常倾向于载重吨非常大或非常小的船舶，以提供最大的灵活性或满足特定的小规模需求。
01、40,000-80,000DWT的LNG运输船没有新增新建订单
如图可见：
>80,000 DWT的船舶：总占比92%；
<40,000 DWT的船舶:9笔新建订单；
40,000—80,000 DWT之间：仅有2笔新建订单。
这凸显了LNG运输船市场的两个主要趋势:
一方面，对大吨位LNG运输船的需求不断增长，以确保在较长航程中有足够的灵活性和成本效益。因为随着全球LNG运输船需求的增加，以及从煤炭转向天然气的政策出台，所以LNG Journal猜测船东们预估LNG买家的需求会增加便把新建订单押注于大吨位的LNG运输船上。
另一方面，根据终端数据库显示，煤转气政策发布后，由Skangas,Gazprom开发的Scandinavian和波罗的海小型液化天然气贸易主导的小型LNG项目的持续扩张导致了小规模的LNG运输船新建订单增加。
02、新增新建订单的船型意味着某些特定船型的老龄化速度快
数据显示40,000-80,000载重吨级的老龄化速度最快，因为没有新建订单的补充，全球LNG运输船中的40,000-80,000吨级是目前最老的，这区间内船舶的平均船龄大于16年，比80,000至120,000载重吨的船舶的平均船龄多了10年。比如全球船队中最大的船舶:卡塔尔的Q-Flex和Q-Max船舶也面临着同样的问题。
03、中国船厂正在调整新建价格
目前在建的LNG运输船超过三分之一是由韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries)建造，其次是三星重工(Samsung Heavy Industries)和大宇造船与海洋工程公司(Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering)。值得注意的是，以沪东中华为首的中国船厂，正不断蚕食老牌韩国船厂的市场份额。从2003年开始时只有零星的订单，例如Min Rong项目，现在已发展至规模较大的形势。
Min Rong（闵榕）是一个82359载重吨LNG运输船项目，致力于从塘沽向中国供应LNG。
随着中国资本越来越多地参与全球主要的LNG项目，例如：澳大利亚太平洋LNG和亚马尔LNG项目，中国船厂的LNG运输船的新建订单也有所增加。绝非巧合的是，中国的国家政策正在无形中推动国内船厂产能扩张，并夺取市场份额。
自2010年以来，新建订单的价格一直呈下降趋势。并且相较于韩国，中国新建的LNG运输船平均价格约为1.7亿美元/艘，韩国建造的LNG运输船平均价格为2亿美元/艘。
04、中国船厂和韩国船厂基于技术的分歧正在显现
两国造船价格差异的一个关键原因在于，韩国更倾向于采用现有的最新技术。例如：俄罗斯亚马尔液化天然气公司(Yamal LNG)使用的破冰Arc-7级液化天然气是由大宇(Daewoo)和现代重工(Hyundai Heavy Industries)建造的。LNG Journal的研究表明，这些采用最新技术的LNG运输船的成本为3.12亿美元。
他们还发现，中国船厂和韩国船厂之间出现了分歧，前者压低了“标准”LNG运输船的价格，而后者利用其在LNG专业领域占据了十多年市场主导地位的技术知识提供额外价值。
05、选择货物围护系统时需要考虑不断更新的环境法规
自2020年1月以来，海洋部门受到了国际海事组织(IMO)有史以来最大的硫排放量削减的约束。虽然国际海事组织减少二氧化硫排放的规定已经从2005年开始生效（可参见《国际海事公约》附件六）但2020年的新规又削减了80%以上的配额，以进一步减少海洋贸易造成的空气污染。
因此船东们更倾向于LNG船用燃料。所有新建造的订单，无论是传统的还是小规模的船舶，都更偏向于使用LNG的发动机，如ME-GI和X-DF发动机。
这些发动机利用船舶的蒸发气体(boil-off gas,BOG)为船东和船上操作人员提供了使用重型燃料油或LNG来运行他们船舶的选择。若船舶利用BOG行驶则意味着在这段时间内几乎没有硫排放。
从而船东们也在为减少二氧化碳排放的全球二氧化碳总量管制与排放交易计划的潜在扩展做着准备。
