当新船市场价格不断刷新“下限”，当韩国船企祭出“低价抢单”大旗——
拿什么保卫我国造船业的成本优势
船舶的设计特别是基本设计和详细设计直接决定船舶建造80%的成本。将成本控制中心从采购、生产阶段前移到成本形成阶段，才能有效降低船舶建造成本。
为争抢市场上稀少的新船订单，韩国造船企业不惜以低价展开“攻击性营销”。9月，韩国船企新接订单34万修正总吨（CGT），连续3个月位居全球首位，第三季度，韩国船企新接订单142万CGT，在全球订单量中占45%。面对这一凌厉攻势以及一再下探的新船价格，如何继续保持传统的成本优势成为中国造船业面临的巨大挑战。
业内专家指出，单一压低人工成本在目前看来既不现实，空间也十分狭小，因此，从设计源头挖掘降本潜力，对于中国造船业保持成本优势至关重要。船舶的设计特别是基本设计和详细设计直接决定了船舶建造80%的成本。由于我国在船舶设计阶段大多未严格设立成本指标，我国建造船舶的空船重量及零件数均超过韩国，由此多出的船舶建造成本约占船价的5%，从这一角度来说，从设计源头降本不仅十分必要，而且潜力巨大。目前极度严峻的市场形势和竞争态势或可成为我国造船业改变传统设计观念、改革设计与生产脱节机制的契机。抓住“要害”降本，从“根本”上降本，才能有效帮助我国造船业保卫成本优势、扩大议价空间、增强抢单能力。
要降本，设计是源头也是“大头”
近年来，我国造船业实现快速发展，已与韩国、日本成鼎足之势，但低成本依然是我国造船业在国际市场上赢得订单的重要依托。然而，人工成本的日益攀升，船市低迷造成的船舶价格低位运行，以及今年新冠肺炎疫情因素的叠加，给毛利率本来就不高的我国船企带来巨大的生存压力，让我国造船业的成本优势难以为继。业内专家表示，优化设计方案的成本指标，将成本控制中心从采购、生产阶段前移到成本形成阶段，制定低成本、短周期的设计方案，才能有效降低船舶建造成本，保证我国造船业的成本优势得以持续。
船舶主要由钢材和配套设备组成，船舶成本的约60%用于采购钢材和配套设备，30%～40%的成本为加工总装。主机、舾装件等配套设备的成本难以大幅降低，人工成本也逐年上涨，因此，船企要实现利润增长，主要还靠船体建造及总装集成的成本下降和效率提升。船舶设计是决定船体建造和总装集成成本与效率的最主要因素，其中涉及的空船重量与零件数量是决定船舶建造成本的两大核心指标，空船重量重会增加原材料成本，零件数量多会给船舶建造、交期和综合成本带来不利影响。
据了解，目前，我国大型船企建造的油船、散货船空船重量较国际先进水平重5%～10%，零件数多15%～30%。以超大型油船（VLCC）为例，我国相关船企的空船重量较韩国大宇造船海洋相似船型重约1500～2000吨，结构零件数量多约20%。业内专家表示，这主要是船舶结构设计过于复杂造成的。船体结构是船舶建造和机、电、舾总装的基本平台，如果船舶结构设计复杂、零件数量多，将增加生产设计工作量、延长生产设计周期，大幅增加建造难度、焊接量、维护成本、涂装难度和工时等，造成空船重量重、多专业建造协同不顺，建造成本高、建造周期长。
中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司科技委主任胡可一介绍说，1999～2000年、2002～2004年在开发第四代、第五代巴拿马型散货船的过程中，江南造船针对巴拿马型散货船、灵便型散货船和大湖型散货船的空船重量和降低空船重量的措施，对标日、韩船企进行了较全面的分析研究。研究发现，降低空船重量是一项综合性系统工程，涉及设计建造过程的各个环节和方方面面，包括船舶设计的模式是自主设计还是委托设计、船舶设计的理念、船舶设计人员的综合技术和工艺素质、船舶设计的手段、计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助工程（CAE）的覆盖范围和应用程度、船舶设计和建造过程中的质量重量控制等。胡可一说，在上述因素中，船舶设计理念的更新和改变无疑是最有效的手段，同时也是最难做到的。
有数据显示，我国单个人工成本不到韩国的三分之一，但由于未能在设计环节就体现成本理念，我国船舶建造在人工成本方面的相对优势被空船重量重、零件数量多带来的成本增加大幅抹去。“工人拿到图纸就已经注定比竞争对手多支出船价约5%的原材料和加工成本、多费10%以上的生产工时。”业内专家表示，在目前新船订单稀缺、价格不断下探的恶劣市场环境下，这一问题已严重影响我国船企接单。如果在设计阶段就引入先进的理念、高效的工具和严格的成本指标，通过优化设计减少空船重量及零件数量，将大大增强我国造船业的成本优势。
有进步，空船重量有差距但已缩小
直接体现船舶结构设计的指标——空船重量偏重，一直是困扰我国船企的一个大问题，这一问题在中型载重吨位的船舶中表现最为突出。有研究显示，2005年，和日韩船企同型船相比较，我国船企设计建造的巴拿马型散货船的平均空船重量分别重17%和12%。胡可一表示，近年来，为降低空船重量，我国造船企业，特别是一些同时具有基本设计、详细设计、生产设计能力的大型船企，开展了大量工作，已大幅缩小了这一差距。江南造船在开发第四代、第五代巴拿马型散货船时，就从船体结构设计、总体设计、总布置、管系设计、船舶设备选用、舱室设计、舾装设计等方面进行了优化，有效降低了空船重量。近3年来，江南造船更是对超大型气体船（VLGC）进行了船体结构设计优化，目前，该公司设计建造的8.4万立方米VLGC已经比从前的8.3万立方米VLGC用钢量减少300多吨，而且施工更加方便。
记者了解到，还有一些船企也在尝试通过优化设计降低空船重量、减少零件数量，从而降低船舶建造成本。去年，中国船舶集团旗下中船澄西船舶修造有限公司完成了MR型成品油船设计优化，成本竞争力大幅提升，快速成为该细分市场的“一匹黑马”。今年，中国船舶集团旗下广船国际有限公司完成了LR2型成品油船设计优化，系列船建造可节省成本数亿元。
业内专家表示，目前来看，这种基于成本指标的设计优化在我国造船业还不普遍，这在一定程度上与我国船舶设计、建造分离的模式有关。与日韩的设计、建造合一不同，我国的船舶设计在科研院所，建造在船企。设计院所以销售设计方案为业务主线，首先关注的是船型性能指标，而对船舶成本关注不足，设计方案无法完全服务于生产；船企以船舶建造为主线创造价值，需站在成本角度优化设计方案，但大部分在基本和详细设计方面的优化能力不够，而生产设计优化的空间又有限。在这种设计、建造分离的模式下，许多设计院所设计时没有充分考虑生产实际，一些船企在设计时只能做“甩手掌柜”，从设计环节就贴近生产并竭力降本比较困难。
保优势，“理念”“体制”“人才”一个也不能少
我国船舶设计、建造分离模式是复杂的历史原因造成的，短期内恐怕难以得到根本改变，但在现有模式下也有改进的空间。如设计院所在设计时树立并落实整体成本下降的理念；船企不再做“甩手掌柜”，而是从基本设计时就深度参与；各方综合平衡空船重量与生产便利性因素，充分考虑船企的生产流程、生产设施加工能力、吊装能力并先行规划分段、布置全船纵骨等，形成最优的设计方案。“这种改变可以从大型造船集团开始。我国的一些造船集团内部不仅有船企，也有设计院所，完全可以消除两者之间的隔阂，搭建起两者通力合作的平台，制定有利于降低船舶建造成本的最优设计方案。”业内专家表示。
韩国将优化设计作为一种常态化工作的做法也值得借鉴。大宇造船海洋对VLCC进行的相关设计优化是一个很典型的例子。2004年，该公司设立了“VLCC结构重量下降10%、零件个数减少20%”的目标，期间平均每2年对不同吨位VLCC提出一次整体优化要求，每年还会有多次局部优化要求，并据此开展优化工作。目前，通过多年不断设计优化的VLCC已成为大宇造船海洋批量接单的标准船型。我国造船业也应将通过优化设计降低成本作为日常工作来抓。
此外，大力培养优化设计的人才也是其中的重要一环。要在设计初期就考虑不同船厂的特性、生产流程和设施边界，从而对总布置、结构布置、建造标准进行优化，需要大量的专业人才。然而，由于长期设计、建造分离，我国十分缺乏既通晓总体设计又熟悉船企生产的人才，进行相关的人才培养和储备势在必行。业内专家表示，基于船舶前端设计方案的计划、建造、生产要素分配直接决定我国船舶成本控制空间，我国造船业只有采取综合措施，优化设计降本，才能在国际市场上维持成本优势，并在面对强劲对手的价格战时掌握主动。
“成本”“技术”两条腿走路
说到我国造船业的高质量发展，大家更多想到的是我国在大型液化天然气（LNG）船、超大型集装箱船、豪华邮轮、新能源船舶、智能船舶等高技术船舶领域的进展与突破。这些从无到有、打破国外垄断的创举当然是高质量发展的重要内容，然而，从有到优、夯实与重塑原有竞争优势的工作也不容忽视，它们也是高质量发展不可或缺的组成部分。比如，通过对常规船型的设计优化进一步降低我国船舶的建造成本，以增强我国造船业在国际市场上的抢单能力，而且，从一定角度来说，这种工作更具有基础性与紧迫性。
相关数据显示，虽然近年来市场上对超大型LNG船、超大型集装箱船、大型双动力船舶等高技术船舶的需求呈增长态势，但散货船、中小型油船、支线集装箱船等常规船型的需求量依然是市场需求的“大头”。因此，在这些船型市场占据主导，是我国造船业实现可持续的高质量发展的基石，这就要求我国造船业从设计源头着手降低船舶建造成本，从而在常规船型市场拥有更大的抢单优势。
其实，通过在设计阶段树立成本意识、设立成本指标、落实降本措施，进而降低船舶建造成本，不仅有助于我国造船业提升在常规船型市场的竞争力，也对我国造船业在高技术船舶领域的发展与竞争大有裨益。如果在高技术船舶研发设计过程中仅仅注重性能指标而忽视成本指标，那么，我国高技术船舶在建造过程中可能面临更多困难，进而让我国造船业在高技术船舶领域的努力大打折扣，因此，“设计降本”同样适用于研发建造高技术船舶。
“降低成本”和“研发技术”是我国造船业高质量发展的必要条件，只有“两条腿走路”，我国的造船强国梦想才可能稳步实现。（李琴）
