液化天然气是实现2050年排放目标的解决方案在ABS未来燃料linkedIn调查的受访者中占47％，而氢作为答案的是40％。只有8％的受访者选择了氨，而5％的受访者选择了甲醇。
结果表明，船东在发展达到甚至超过IMO目标的船队时面临着挑战。
“国际贸易船的船东正试图朝着低碳未来迈进最有效的道路，因此他们面临越来越复杂的投资决策，这就是为什么ABS通过确定可能向航运开放的三种燃料途径来简化环境的原因。”ABS董事长，总裁兼首席执行官Christopher J.Wiernicki表示。
“第一个途径被定义为'轻质气体'，它使用能量含量高，但要求更高的轻质小分子燃料，主要是低温燃料供应系统和存储。这一组包括相对成熟的甲烷（例如LNG），导致生物衍生或合成甲烷，并最终以氢气为燃料。”Wiernicki说。
“在这条道路上，如果甲烷泄漏不被计算在内的话，LNG可以减少约20％的温室气体排放；生物甲烷可以是碳中性的，而氢是零碳燃料。氢气可以作为此途径的最终解决方案，但是它将需要重大的技术进步，这可能需要十年或更长时间才能成为实用的解决方案。
“第二条途径被定义为'重质气体'，通过使用通常更重，更复杂的分子，但与轻气体途径相比，对燃料的供应和储存要求较低。这一组包括液化石油气，甲醇和乙醇，会引导生物质提供或合成的液化石油气/甲醇，并最终实现产生氨。”
他补充说：“在这条道路上，甲醇可以将二氧化碳减少约10％，而生物甲醇可以是碳中性的，而氨是零碳燃料。尽管氨显示出可观的燃料前景，但仍需要开发其应用技术，并且法规必须考虑其特殊的安全考虑。”
“第三条途径取决于可再生资源产生的生物/合成燃料，并可以生产液体燃料。这些燃料具有与柴油相似的特性，因此对船上新基础设施和技术的要求要低得多，并且可以在对当前船舶设计进行最小改动的情况下使用。”
未来，第三代生物燃料（例如木质纤维素或藻类燃料）每年可能为该行业提供近5亿吨的燃料，超过当前每年的船用燃料需求。该类型包括通过碳捕获和电解，或从将生物质转化为合成气体，然后再转化为液体燃料（例如甲醇或柴油）而产生的电/合成气态液体（GTL）燃料。”
Wiernicki告诫说，但是对于船东而言，哪种途径有意义取决于船的运营状况和贸易。
他说：“未来的船队很可能会受到包括油在内的多种选择的推动，这些选择将取决于船东的运营偏好。尽管我们与燃料和技术无关，但ABS致力于全面开展工作，以帮助船东不仅实现其脱碳和可持续性目标，而且还成功实现其发展目标，同时保持对安全性的高度关注。”
