新造船市场持续衰退给中型船企带来了越来越重的压力。新船订单长期低迷不仅推动了造船业整合，也促使全球各地船厂重新考虑其业务模式。
丹麦船东协会（Danish Shipping）在上个月发布的最新报告指出，目前手持订单占现有船队比例（按载重吨计算）已经降至仅7%，是1989年以来最低。报告称，2020年至今全球商船新船订单量总计为2650万载重吨，接近2016年的水平（当时全年订单量为3000万载重吨）。全球范围内，商船手持订单总量仅为1.503亿载重吨。
订单枯竭无疑给中型船企带来了更大威胁。日本Sanoyas控股是本轮市场萧条的最新受害者。该公司在11月9日宣布，将把全资造船子公司Sanoyas造船（注册资金20亿日元）转让给新来岛造船，彻底结束从1911年以来经营了百年多的造船“祖业”，交易预计将在明年3月完成。Sanoyas控股直言，造船业无法避免将会长期低迷，因此决定结束造船业务。
不仅仅是日本，韩国中型船企也面临危机。虽然近几个月来韩国大型船企接单不断，韩国造船业也因此连续四个月蝉联全球觉接单量第一宝座，但韩国中型船企却一直在苦苦挣扎。韩国进出口银行的数据显示，今年以来韩国中型船企接单量已经减少近一半，下半年下降速度将进一步加快。
受此影响，韩国中型船企迎来“出售潮”，继城东造船和大鲜造船被成功收购后，韩进重工和STX海洋造船的债权人也启动了出售程序。另一方面，韩国造船业的合并重组并不只局限于中型船企，韩国两大船企现代重工集团和大宇造船的合并也在持续推进。
造船业的整合并不仅限于亚洲。欧洲老牌船企挪威造船集团Havyard本月初刚刚宣布将放弃新造船业务，转型修船和维护服务，并计划在明年裁员约100人。按照Havyard的规划，其位于挪威雷尔维克的船厂目前正在建造6艘新船，全部新船将在今明两年陆续交付，随着新船竣工该船厂将逐步转向船舶维修、服务和保养领域，并精简裁员。
虽然Havyard并没有完全排除新造船活动，但该公司认为，在未来一段时间内，新造船市场以及为建造项目获得融资的可能性都将面临很大挑战，而船舶服务市场则相对稳健且有利可图。Havyard同时也警告称，在新型冠状病毒疫情带来的额外挑战下，挪威造船业正面临着严重的危机，急需政府给予更多支持措施。
在Havyard进行重组之前，挪威另一家中型船企Kleven Verft在今年7月初启动了破产程序，随后找到了新买家——挪威船舶回收公司Green Yard集团。根据Green Yard的声明，Kleven Verft船厂将继续经营造船业务，但同时也计划将核心竞争力扩展到新的业务领域，包括船舶回收业务。
另外，德国中型船企Flensburger Schiffbau-Gesellschaft（FSG）也在今年经历了破产重组，由投资公司Tennor Holding收购。
