1.船舶控制系统：这包括用于环境感知的子系统，例如传感器、定位系统或摄像头以及其他能够检测障碍物的技术。这些传感器的数据随后被组合在一起，称为传感器融合，然后反馈到该船的自主导航系统中，系统将基于该导航系统做出转向决策；
2.船到岸上的数字连接；
3.岸基系统；
参与该项目的Kongsberg Maritime设计了两个系统，这些系统可在船员按下按钮后自动停泊和自动横渡，然后将船靠好。
目前，船员仍需在船上，如果发现问题可以立即采取行动。自动系统安装在奥斯陆峡湾（Oslofjord）营运的客汽渡轮上，并已在80％以上的航程中进行使用。但是，即使使用该技术的且完全无船员的话，它仍将受到岸基控制中心的控制。岸基控制中心里的操作人员将远程监控船只及其传感器，并能够及时手动接管控制权。
实现自动化的两艘船已经横渡欧洲。第一艘是在挪威西海岸运送鱼饲料的运输船。第二是在比利时北部法兰德斯（Flanders）运营的内河货运驳船。两者都将作为自主航行项目的一部分进行改装升级优化，以最终实现自主航行。
挪威公司Kongsberg Maritime的研究与创新经理McJason McFarlane是AUTOSHIP的参与者，他解释说有很多原因可以使航运自动化。一是增加水路运输的吸引力，因为人力成本通常会占运营成本的很大一部分。另一个是减少道路交通并减少排放。麦克法兰指出，一艘驳船，就像他们在法兰德斯正在测试的那样，可以运载300吨货物，每年将取代7500辆卡车。根据AUTOSHIP项目的测算，这将使每公里的二氧化碳排放量减少90％。麦克法兰表示，与配备人工操作人员的自动化船舶相比，自动化船舶也可以更高效地航行，从而优化发动机功率和航速。
风险性
尽管自动化将为行业带来丰硕的成果，但仍有风险。荷兰海事技术公司创新经理Danitsja van Heusden-vanWinden表示，船上减员存在风险，这可能会损害业务，并补充说：这可能会要求工人变得更加适任，但这也意味着他们的技能和劳动将得到更有效的利用。
到目前为止，监管仍然是一个障碍。许多国际公约法律法规要求一定数量的人员在船，这违背了自动化的目的。由此，这两个项目均将与监管机构一直保持沟通联系。
但是，为了帮助该行业向自动化转型，BIMCO正在调整SHIPMAN2009协议以适应新的智能化发展环境，因为航运业已经对该协议有所了解。
在劳动力短缺方面，部分自动化对于降低成本和弥补劳动力短缺可能很重要。航运公司不必经营全是配备满员的船舶，而只需有限人员就可以经营一个传统需配备满员的旗舰船和几艘辅助船形成的船队。
仿照AUTOSHIP的示例，theNOVIMAR项目致力于内河和短途运输的“编队航行”，其中部分自动化的船跟随一艘配置满员的旗舰船。
NOVIMAR的项目协调员兼荷兰公司荷兰海事技术公司的创新经理Danitsja van Heusden-van Winden说：“我们不会进行完全自主航行。”他补充说，“到目前为止，船上至少留有一个人。”
她补充说，该项目的想法不是取代海员，而是要求海员变得更加胜任，但这也意味着他们的技能和劳动力将得到更有效的利用。
目前，两个项目都在全力以赴推进。NOVIMAR的目标是在2020年底进行一次现实海况下的测试，AUTOSHIP则希望在2022年能够进行自己的演示。这些试验（包括从挪威到丹麦的跨海航行以实现AUTOSHIP）之后，船舶可能会越来越多自主化程度，尽管很大程度上取决于法规实施的速度。
