根据一份列出今年订购模式的图表，今年以来共订购了532艘船舶，总值达267亿美元。
这些订单中很大一部分发生在今年第一季度，在全球范围内开始感受到COVID-19流感大流行的影响之前，而今年剩余时间的数据则相当平稳。
VV数据显示，韩国造船企业一直是油轮的首选建造商，迄今已获得99艘油轮的订单。
值得提醒的是，本周早些时候，韩国造船重量级企业韩国造船与海洋工程公司（Korea shipbuilding&Offshore Engineering）和三星重工（Samsung Heavy Industries）赢得了价值超过10.6亿美元的13艘船舶订单。
KSOE赢得了10艘价值8.9亿美元的30万吨级超大型原油船（VLCC）订单，而SHI获得了价值1.75亿美元的3艘原油运输船的合同。
从数据来看，对集装箱船的兴趣一直在下降，从2019年11个月的102艘订单到今年同期的45艘。
由于冠状病毒大流行对该行业需求的影响，集装箱船，特别是超大型集装箱船的订购一直处于严重低迷状态。
然而，船东们似乎从这种情况中得到了最好的结果，他们采取了一种非常有纪律的方法来管理产能，并且不向市场增加新的产能。
2019年的数据显示，同期共订购906艘船只，总值达387亿美元。
年内，油轮（288艘）和散货船（196艘），其次是小型干散货船（156艘）和集装箱船（102艘）。
除了流感大流行造成的前所未有的不确定性，加上供需失衡和市场基本面恶化，今年订单减少的原因还在于订购何种船舶的不确定性。
业内巨头一致认为，现在订购一艘船舶风险很大，因为监管部门要求削减船舶排放和进行脱碳的压力越来越大，这项资产可能会导致投资搁浅。
尽管在船舶设计效率和燃油消耗技术方面取得了重大突破，但这些突破仍不足以实现该行业努力实现的零排放目标。
因此，许多业主转而联手研发倡议，旨在提出零排放解决方案和燃料，并扩大规模，以便能够在下一个十年内改用净零排放替代方案。
更重要的是，随着股东和投资者青睐于更环保的投资，为新船舶争取融资变得越来越复杂。
尽管离今年年底还有一个多月的时间，但12月需求低迷的局面仍可能继续，尽管新造船价较低，以吸引交易。
人们对2021年造船业的复苏寄予厚望，因为在COVID-19疫苗以及拜登就任美国总统期间出现了积极进展，预计这将缓解中美之间的主要贸易紧张局势。
航运业的复苏当然在很大程度上取决于经济复苏后预期需求反弹的时间和速度。
尽管如此，各船主在订购新船方面仍然非常悲观，因为他们等待着该行业脱碳途径的进一步明确。
