2017年10月，中国船舶集团公司全资子公司中国船舶（香港）航运租赁有限公司与希腊Dynagas公司签署两艘17.4万立方米FSRU融资租赁合同，订单总额5亿美元，由沪东中华负责建造。2018年11月，Transgas Power号FSRU正式开工建造。
FSRU主要应用于液化天然气（LNG）领域，是将LNG运输船和再气化外输系统合二为一的复合船舶，是集LNG接收、存储、转运、再气化外输等多种功能于一体的高技术船舶与海洋工程装备。FSRU接收LNG运输船运送的LNG并对其进行气化处理，然后通过管道输送上岸。与常规LNG岸站相比，FSRU灵活快捷，占用土地面积小，且可有效规避在人口稠密地区建设LNG岸站带来的安全风险，是LNG接收站的常规方案之一。
FSRU的发展与天然气在国际能源地位的逐步提升有关。由于每200公里需要建造一个压缩器将气压加至60～125帕，天然气管道超长距离运输成本过高。而液化后的天然气体积仅有气体天然气的1/600，可以通过专业的LNG船来运输。随着LNG储运技术的进步，天然气的液化成本已较10年前大幅度降低，主要原因是全球LNG消费量大增以及LNG运输船队规模的扩大。
我国FSRU建造已经获得较多积累，但和韩国差距较大
沪东中华是我国大型FSRU建造的代表企业。沪东中华现在有全尺度小型内河用的驳船到大型的17万方甚至27万方的FSRU的设计。
沪东中华通用型17万方FSRU具有两种功能，一是作为LNGC（LNG运输船）使用，二是作为FSRU使用。LNGC模式货舱的压力设定在0.25Bar，FSRU则为0.7Bar。当FSRU没有长约服务，且LNG运输市场价格较高时，FSRU可以作为LNGC使用，与常规LNGC没有差异。作为FSRU使用时，设计的再气化量是500百万立方英尺每天，峰值可以达到750百万立方英尺每天。再气化加热方案比较多元化，包括开式、闭式和混合式等等。
针对浮式存储和气化的其他需求，沪东中华也有大型驳船设计方案，大大降低业主的投资，但使用场景相对固化。沪东中华的27万方FSRU采用双排舱设计，容量更大，气化能力更强。
沪东中华也有中小型FSRU设计，容量在4万方左右，包括C型罐，在成本上非常有吸引力，国内供应链也非常成熟。但由于C型罐重心比较高，在相同尺度下货舱有效利用率与A型舱、B型舱、薄膜舱相比效率不是很好，货舱利用率和装载率是FSRU的核心设计要点。为此，公司推出了B型舱和薄膜舱的设计方案。
同时，沪东中华和香港华润集团控制的华润大东已经交付了一艘FSRU改装项目，FSRU通过Golar Viking运输船改装而来，Golar Viking是一艘15年船龄14万方的LNG运输船，改装工程涉及电站的设计、供气系统和气化模块。
沪东中华FSRU的设计方案已经非常全面，但实船建造方面还和韩国船厂有不小差距。韩国大宇今年以来已经确认了三座FSRU的建造项目，其中一座是商船三井位于德国威廉的26.3万方的FSRU，合同金额高达3.4亿美元。
另外两座是俄罗斯天然气巨头Novatek的超大型LNGFSU驳船项目，舱容高达36万方，将为Novatek计划在摩尔曼斯克和堪察加半岛的转运码头提供服务，预计将在2022年底交付。俄罗斯远东的堪察加设施年产能为2170万吨/年，预计将于2022-23年投产。年产能为2000万吨的摩尔曼斯克码头将在巴伦支海的Ura湾建造，计划于2023年完工。
这些LNG FSU将促进液化天然气从Arc7冰级运输船向标准液化天然气运输船的转移，从而减少运往欧洲和亚洲的货物的运输成本和运输时间。
韩国在冰区LNGC和FSRU设计和建造领域一直引领全球。沪东中华也一直在追赶，相信未来在冰区LNGC和FSRU和韩国船企的差距将持续缩小。
中小型FSRU和FSRU改装正在从新加坡向中国转移
2017年以前，全球中小型FSRU均在韩国和新加坡建造和改装。海油发展的海洋石油301LNG运输船曾在印尼执行FSU租约，而FSU+FRU方案中的FRU则由韩国船厂建造，当时中国只有惠生海工在建的驳船型FSRU。
2018-2020年之间，全球4个FSRU改装项目中，新加坡吉宝改装一座，胜科海事改装一座，中国华润大东改装一座，中远海运重工改装一座。中国在过去几年FSRU改装市场份额从零记录达到50%。
我国大型FSRU建造产业现状和隐忧
我国大型FSRU处于起步阶段。除了沪东中华在大型LNG运输船领域耕耘时间较长，其他企业暂时还没有建造过大型LNG运输船（超过16万方），更没有建造过大型FSRU。
不过，随着大船集团和江南造船在大型LNG运输船市场的崛起，相信未来我国FSRU供应商将增加，同时我国和韩国在大型FSRU方面的竞争也将持续增加。
2000年以来，大船集团先后完成了LNG运输船的船型研发、建造与试验技术研究，工程管理技术研究以及模拟舱建造四个方面的研究，目前已经掌握了LNG运输船实船建造的工艺与管理技术，为承接LNG运输船奠定了坚实的基础。多年来，大船集团携手GTT和多家船级社，通过持续不断的研发和优化，基于NO.96和MARK III技术，已经完成14万立方米、15万立方米、17.5万立方米等多型产品研发，得到了GTT和船级社方面的认可。与此同时，大船集团还先后完成了世界最大NO.96型LNG运输船模拟舱和全封闭式MARKIII型LNG运输船模拟舱的建造，得到法国GTT专利公司以及中国船级社、英国船级社、DNV-GL、美国船级社、法国船级社等世界主流船级社的认可证书。目前，大船集团正在更新17.5万立方米NO.96型LNG船的船型设计，今年年内将完成合同设计，为新造项目实船订单的承接提供技术保障，全力进军LNG运输船市场。
2018年8月，江南造船接获两艘8万立方米LNG船订单，这是江南造船首次进入中大型薄膜型LNG船建造市场。该型船由江南造船自主设计，被命名为”Sino-Flex“，是一型为国内LNG终端量身度造的灵便型LNG运输船。舱容79800立方米，配有双燃料主机和发电机，满足新IGC规范和Tier III要求。液货舱采用法国GTT公司Mark III Flex薄膜式货物围护系统专利技术。
我国FSRU建造产业面临韩国的强大竞争。韩国是LNG运输船建造传统强国，早在1990年就开始和法国大西洋船厂竞争LNG运输船市场，随着欧洲造船向亚洲转移，韩国在大型LNG运输船的市场份额一直维持在高位，日本也无法与之竞争。
韩国在大型LNG运输船领域站稳脚跟后，严防技术出口和技术流出。即便在其他非核心的造船领域，韩国对巴西和俄罗斯的投资合作也谨小慎微，政府对技术出口严密控制。
韩国对于大型LNG运输船建造的供应商控制严格，绝不允许韩国LNG运输船的外包队伍和技术人才进入中国等竞争对手国家。
同时，韩国在大型LNG运输船市场通过使用价格战的方式，迫使竞争对手在发展初期就遭遇亏损，从而稳固自己在行业的垄断地位。
我国FSRU产业的核心设备和维护技术长期依赖进口。FSRU再气化设备和系统要求一定冗余且结构紧凑高效，目前国内供应商的冷却器等设备虽然能设计制造，但暂时还无法提供可靠紧凑且稳定的产品。
无论是中国还是韩国企业，再气化设备大多来自于瓦锡兰以及TGE等欧美厂商。韩国企业建造LNGC和FSRU高度依赖欧美企业的LNG液货处理设备，LNG维护系统也高度依赖法国GTT的薄膜罐技术。韩国造船企业非常上进，曾积极自主研发液货围护系统，但实际效果不佳，法国GTT的薄膜罐技术在过去几十年内不断迭代，一直保持行业主流，韩国甚至通过垄断罚款的方式削弱GTT在韩国LNG运输船市场的垄断利润。韩国将国际LNGC市场份额控制程度超过90%，却没有人能给韩国LNG运输船产业垄断罚款。
我国FSRU建造产业的前景
FSRU分为大型FSRU、小型新造FSRU以及改装中型FSRU。大型FSRU是FSRU的主力市场。由于FSRU在技术上和LNGC高度一致，只有LNGC发达国家才发展出了FSRU技术，也基本占满了大型新造FSRU的市场份额。韩国在大型LNGC的市场份额为90%以上，在大型FSRU的市场份额也是90%以上，如果没有沪东中华两个FSRU订单，韩国在大型FSRU的市场份额将是100%。
随着大船集团进入LNGC建造领域，我国大型LNGC产业的发展速度将加快，因而也利好大型FSRU市场。FSRU相比LNGC订单价格更高，技术含量也更高，是我国船舶与海工产业高质量转型发展方向，预计我国大型FSRU市场的建造份额将提升，但提升速度可能较为缓慢。
第二类是小型新造FSRU，包括FSRU驳船。这类船舶技术含量远低于大型FSRU，可灵活使用C型罐、B型罐和A型罐，国内产业链成熟，价格有竞争力，我国将基本锁定全球小型新造FSRU几乎所有市场份额。
第三类是改装FSRU。改装FSRU一般通过12万-17万方的LNG运输船改装而来，在LNG运输船市场价格较低，而FSRU租约价格较高时将会有较多改装需求释放。我国FSRU改装的市场前景较好。当然，新加坡由于是传统修船国家，而且地理位置好，因此也会占据一定FSRU改装市场。
总体来说，我国在大型FSRU市场和改装FSRU具有发展潜力，总体市场份额将逐步提升。全球FSRU市场将在未来5-10年继续放大，全球FSRU的中国含量也将在未来5-10年逐步提升。
