集装箱新造船市场明显两极分化

通过VesselsValue的新造船订单数据来看，3000TEU及以下的集装箱船型由于其在区域性近海航线上扮演越来越重要的角色，也逐渐与超大型集装箱船平分秋色，成为新造船市场的主力。

超大型和较小型集装箱船更受青睐
随着运输需求的增长，造船技术的提升，以及班轮公司对规模效应和单位运输成本的考量，近年来，船舶大型化趋势明显，拥有超大型集装箱船，已成为顶级班轮公司的标配。

根据VV对2015年以来新造集装箱船型的统计(图1)，从2015年开始，有大量的10,000TEU以上（即超大型集装箱船和新巴拿马型船）的大型集装箱船订单。

与此同时，次巴拿马型、灵便型和大支线型等小吨位集装箱船的新增订单量也保持高位。

特别是从2018年开始，这类型集装箱船的新造船订单量占比甚至超过了大型船舶。

从目前全球集装箱船队的发展趋势看，超大型集装箱船正处于该市场增长的最前沿。

而3000TEU以下的较小型集装箱船，在近海航线上扮演着重要的角色，随着区域市场需求的增长，开始呈现出快速增长的态势。

新造船订单量跌至20年来最低

自2010年以来，随着超大型集装箱船和较小的支线型集装箱船投放市场，全球集装箱船队的规模持续增加。

然而新冠疫情对集装箱船新造市场造成了打击。在疫情全面爆发期，由于运费骤跌，有意愿下新船订单的船东减少，因此集装箱新船订购量也相应下降。

预计今年的全球集装箱船订单量将跌至过去20多年的最低水平。
在计划交付运力方面，图2显示了2020年全球总共计划交付201艘集装箱船，其中72％是3,000标准箱以下的小型集装箱船，25％是10,000标准箱以上的大型集装箱船，其余为中型集装箱船。

从事远洋航线的大型集装箱船的需求将持续增长，同时推动了近海及内贸航线上对船龄更小，更加节能的支线型集装箱船的需求。

以上因素直接导致了中型集装箱船的交付量在2015-2020年间显著走低。

展望2020年到2024年间计划交付的集装箱船，其中仍有大量较小型集装箱船计划交付。

特别是随着2018年和2019年订造的这一规模的新船开始陆续交付，2021年有望迎来小型集装箱船的交付高峰。
过去15年中，3000TEU以下的小型集装箱船数量，明显不足。

从图3各型集装箱船的船龄分布（以5年船龄分组）可以看出3000标准箱及以下的小型集装箱船的平均年龄总体偏高，其中多数集中在10–15年船龄组。

5,500标准箱以下的船队中，仅有27%的船只船龄为10年或以下，绝大多数的船只则是老旧的、舷宽较窄的、非节能高效型设计。

随着船队运力的更新，新造船只的数量稳步增长，并将在未来几年拉低船队的平均年龄。
图4显示随着2018年和2019年所下订单的新船开始陆续交付，预计集装箱市场仍可以满足中期运力需求的变化。

这或将有助于稳定船队规模并保持健康的供需关系，从而有利于班轮公司和运营商。

集装箱船资产价值走势
图5显示了全球主要班轮公司的现有资产情况。其中马士基、地中海和中远海运三家班轮公司在自有船数量上有明显优势。

这三家公司也都拥有相当规模的超大型集装箱船船队（包括在运营和待交付），同时也都对小型支线型集装箱船进行了投资。

在订造新船策略方面，班轮公司的策略则有所不同。例如马士基短期内没有订造新船的计划，该公司高层就明确表态称，由于无法确定之后船舶燃料相关法规和趋势，现在订购新船有技术风险。
图6显示了集装箱各船型过去两个月的资产变化情况，很明显资产价值全线增长，尤以灵便型集装箱船增长势头最为强劲。

这是由于中国乃至整个亚洲市场的强劲需求，以及欧洲仍保有较高的消费者信心；同时非洲贸易预计将持续强劲增长，拉美贸易预期也会在明年出现反弹，这都是对较小型集装箱船市场的利好因素。