DNV GL高级副总裁兼大中国区总经理科莱在媒体发布会中表示，IMO设定了到2050年达成减少二氧化碳排放50%的目标，这是非常宏大的一个目标。如果我们还是继续现在的行事方式，那么我们不可能达成任何目标。所以我们需要改变船舶的设计方法、背后的技术以及我们作为一个社会整体的思考方式。
他还强调道：“当前的法规已经相当严格，30年后的2050年也不算久远。今天建造的船舶的生命周期达20年、有的25年、还有如邮轮达30年。所以船东现在造船的时候需要考虑到未来甚至2050年的影响。”
事实上，航运业仍处于从其100多年依赖于化石燃料转型的早期阶段。迫于社会压力，监管方正以日益严格的排放规定施压于海事业，以2050年为界，减少温室气体排放50%的大限正日益临近。以此为背景，DNV GL发布了其颇具前瞻性的到2050年的海事展望，燃料选择将是航运业迈向脱碳进程的关键决策。
而在航运界网看来，近两年来，有关于脱碳计划的目标和口号似乎只出现在非官营背景的家族船东之中，这也从侧面证明了在有关于环保脱碳的计划的航运江湖里，最先吃“蛋糕”总是那些依靠行业为生，并致力于让行业变得更好家族船东。
此外，该报告的主要作者，DNV GL海事首席顾问Tore Longva表示：“航运脱碳需要更快的技术开发、大规模的试点和适当的安全标准。在这个大变革的时代，船东需要应对技术、监管和市场的不确定性，以优化船舶的盈利能力，并确保它们处于可接受的GHG排放轨道上。结构化的、基于场景的未来验证方法将有助于管理这些风险。"
该报告指出，到2050年，航运脱碳将导致至少三种或四种不同的碳中和燃料在船队范围内大量使用，占本世纪中叶船舶能源使用的60%至100%。化石燃料中的液化天然气最开始就在国际海事组织的雄心设想中占有很大份额。随着2030年或2040年法规的收紧，根据脱碳路径，我们看到生物柴油、电化柴油、生物液化天然气和电化液化天然气被用作现有船舶的替代燃料，生物甲醇、蓝氨和电化氨被用于新造船和一些改造。
在2040年前的脱碳场景中，船队不再使用液化天然气过渡，而是直接使用碳中和燃料的甲醇或氨，用生物柴油和电化柴油作为现有船只的替代燃料。Longva指出:“在所有情况下，很难在许多不同的燃料选择中找到明确的赢家。然而，在脱碳场景中，电化氨、蓝氨和生物甲醇经常占据较高的市场份额，从长远来看，它们是最有前途的碳中和燃料。”
最后该报告还预计2020年，海运运输的总需求将下降约8%。对于海运贸易，新冠肺炎的负面影响因货物类型而异。我们假设海运增长率将逐步恢复到以前的长期标准。由于制造业在经济衰退中受到的影响通常大于整体经济，因此制成品和基础材料的海运贸易通常面临最大的下降风险。2020年，商业和住宅建筑以及汽车制造将下降近四分之一，因此相关航运部门将受到重创。一些行业将在2020年后反弹至高于以前的增长率，之后才会稳定下来。
Longva总结道:“总体上，对于航运而言，能源价格、需求增长和监管选择方面的广泛不确定性，增加了船东在选择面向未来的船舶以保持碳稳健时的风险。”
航运界网评论道，我们时代的巨大挑战是找到一条脱碳的路径。降低温室气体排放正迅速地成为未来航运业的决定性的决策要素。未来十年航运业必须走向碳中性，当前LNG可能是最好的一个合规性的解决方案，但并非唯一方案，在业内人士眼中，LNG双燃料发动机和燃料系统仅仅是未来5-10年最具灵活性的一个稳健选择。而当行业有新的技术介入，一切将会发生新的改变。
正如DNV GL所言，受数字化和脱碳趋势的推动，市场已经处于数十年的变革之中，奋起迎接挑战的船东会发现很多机会。这将是船东们建立竞争优势、进入一个透明的新时代的机会。那些能够利用规模化、创新性和透明的船东将会建立自己的优势。
