在原材料价格普涨、新订单骤减、劳动力成本不断攀升、产品质量及环保要求日趋严苛的严峻形势下，为摆脱困境，一些船企或加强优势船型抢单工作，或续建倒闭船企遗留的半成品船舶，或求助自有航运企业，或向产业链上下游投入更多资源发展多元产业。
2020年，受市场不确定性加大和新冠肺炎疫情的双重打击，全球新船订单量暴跌，各大船企手持订单降至30年来最低水平，开工不足已成为船企当前面临的最棘手问题。目前，对中小民营船企来说，产能释放不足、无船可造已成为常态；实力较强的大型骨干船企也因市场需求下滑导致订单吃紧，并面临更加激烈的市场竞争。在原材料价格普涨、新订单骤减、劳动力成本不断攀升、产品质量及环保要求日趋严苛的严峻形势下，为摆脱困境，一些船企或加强优势船型抢单工作，或续建倒闭船企遗留的半成品船舶，或求助自有航运企业，或向产业链上下游投入更多资源发展多元产业。
开工不足实堪忧
英国克拉克松研究公司的数据显示，今年前10个月，全球新船订单量为1156万修正总吨（CGT），与去年同期的2240万CGT相比减少了近一半。截至10月底，全球手持订单量已经降至6734万CGT，是2003年12月（6593万CGT）以来的最低水平。记者在采访中了解到，情况好点的船企手持订单可维持未来两年的生产，情况差的明年就将“无米下锅”。
南通中远海运川崎船舶工程有限公司、扬子江船业集团公司、扬州中远海运重工有限公司、江苏新时代造船有限公司等大型骨干企业今年接单业绩尚可，手持订单可满足未来两年的生产需求。扬州中远海运重工营销部相关人士表示，今年年初以来，新冠肺炎疫情导致船东观望情绪浓厚，订造新船十分谨慎，该公司今年新接订单大部分来自前几年订造船舶的“回头客”，另一部分则是自有航运公司订造。目前，该公司手持订单可满足未来两年半的生产需求。
“按照往年的规律，冬季油船市场行情会变好，但是，今年油船市场一直很差，到现在也看不出一点走高的迹象。”新时代造船总经理刘海金表示，疫情对航运、造船市场的影响较大，船东订船积极性不高，而造船企业的产能很大，这导致产能浪费严重。记者了解到，新时代造船当前手持订单可以满足未来两年生产需求。为了在未来更长时间有活可干，该公司采取了一系列措施，如进一步强化优势船型抢单工作，尽可能在油船市场有所收获；开拓相关钢结构制造、风电安装等业务；研究自有航运公司订造新船的可能等。
新兴市场找机遇
进军和加强新燃料动力船如液化天然气（LNG）动力船及其产业链相关业务，成为不少船企在当前严峻市场形势下确立的一条发展之路。
扬子江船业今年在LNG动力船及LNG储存设施建设方面就颇有收获。今年，该公司承接了2+6艘14000TEU双燃料集装箱船订单，并联合其他投资方在江阴临港新城投资建设扬子江LNG清洁能源产业园项目，重点建设LNG装卸公共码头和大型LNG储气站，打造长江流域重要的LNG清洁能源接收供应集散中心。目前，该项目已进入专家评审阶段。
新时代造船今年也在新能源船领域实现了零的突破，该公司承接了新加坡船舶管理公司Eastern Pacific Shipping（EPS）3艘21万吨液化天然气（LNG）动力散货船订单。
不过，在今年的极端行情下，即使是新兴的LNG动力船市场也发生了变化。“一个是市场不确定因素导致船东订船积极性不高；一个是船东纠结于未来船舶是采用常规性燃油还是双燃料，难以作出抉择。”刘海金表示，这两个原因导致今年的LNG动力船市场并不如预期活跃。他说，尽管LNG作为船舶动力是未来发展趋势，但是由于前期投资较大，船东依然很难下决心订造，特别是今年燃油价格下跌幅度较大，LNG经济性相应下降，让船东对订造LNG动力船更加摇摆不定。有业内高管表示，由于国际海事环保法规的“硬约束”，相对来说，一些航运巨头还是愿意在LNG动力船方面投资的，这使得LNG动力船成为清冷船市中难得的相对活跃板块，有实力的船企紧紧抓住这一机遇，拓展了发展空间。
除此之外，近年来活跃的海上风电业务也成为许多船企新的经济增长点。江苏韩通船舶中国有限公司总经理孟勋表示，受疫情影响，该公司今年新接船舶订单较少，手持订单不足。“我们正加大向海上风电市场、塔筒、风电安装等产业链上相关业务转型。”他说。
由于船市不景气，一些船企濒临倒闭，在建船舶无法续建，这给其他船企带来了机会。扬子江船业董事长任乐天就表示，该公司今年就先后续建了多艘半成品船舶。其做法是先将一些破产倒闭船企的半成品船舶拍得，然后拖回续建，其中包括一些散货船和重吊船。目前，该公司正在托运威海一家倒闭船企的4艘半成品船舶到厂续建。
做精做优树品牌
市场上优质订单稀少，船企的交船业绩、产品质量和企业品牌就在抢单过程中显得更加重要。
任乐天表示，疫情在全球肆虐，国外船东基本没有机会来中国洽谈业务，但扬子江船业今年新接订单高于去年全年的总和，其中国内订单达22艘。他认为，国内船舶更新需求增加固然是重要原因，但扬子江船业的船舶建造质量和企业信誉更是其成功抢单的基石。
南通中远海运川崎相关负责人表示，做精做优产品一直是该公司发展的主旋律。目前，该公司正通过努力提升设计能力、打造精品船舶来更好满足船东需求。扬州中远海运重工总经理翟亚军表示，管理创新、技术创新是一场持久战，在当前严峻形势下更不应放松、放弃。
“经过多轮市场洗牌，一大批船厂已经出局，剩下的企业要度过当前危机，还需加强对新技术特别是环保船舶技术的研发，并形成自己的优势。”刘海金说，在此形势下，每个企业都需要做出改变，以适应环保智能大势以及瞬息万变的市场形势。
挺住，订单正在路上！
虽然全球船舶手持订单降至30年来最低水平，但1~10月我国新船订单降幅相比1~9月已明显收窄，从同比下降14%收窄至同比下降6.6%。预计随着航运企业业绩的改善，以及国内内河船舶更新改造需求的增长，我国造船企业的新接订单情况会有所改观。
年初暴发的新冠肺炎疫情让航运业方寸大乱，物流中断、港口积压、供应维修困难等令航运业对今年的市场预期极其悲观，然而，戏剧性的“反转”在第二季度开始上演，在第三季度进入高潮，在第四季度甚至由于演进得过于“激烈”（运价狂飙）而受到各国政府部门的调查干预。第三季度，集装箱船运输企业在运营成本大增的情况下依然大赚34亿美元；油船运输企业更因油价“跌到地板”带来的运输需求增长利润飙升，有的企业利润翻了10倍以上；干散货船运输企业上半年经营惨淡，但从5月14日开始，干散货综合运价指数（BDI）从393点持续上涨，10月6日涨至2097点，后来虽有下降但也一直在1100点以上，这说明干散货船企业已经越过盈亏平衡点，实现盈利。航运企业手中有钱，订造新船自然更有底气、更加积极。与此同时，目前新船订单量占现有运力的比例持续下降，如集装箱船新船订单已经降至现有运力的10%左右，而这一数据在2008年为60%，但航运市场总是需要新运力的更换与补充，新船订造的可能性会随着新船订单占现有运力比例的持续下降而上升。从这些因素来看，未来的新船市场不会一直如此地冷清下去。
国内船舶更新需求是我国造船企业新船订单的另一重要来源。其实，国内船舶需求增长这两年已现端倪，在加快形成国内国际双循环相互促进的新发展格局的大背景下，这一趋势在今年表现得更加明显。随着相关河流、航道拓宽浚深项目的大规模完成，江海直达船舶需求出现增长；随着内河船舶标准化项目的开展以及内河环保法规的实施，内河船舶更新改造需求“浮出水面”，新能源内河船舶需求蒸蒸日上。而且可以预见的是，随着长江经济带建设的逐步深入，长江作为黄金航道的船舶运输需求也会呈现增长态势。目前已有多家今年接单情况较好的造船企业表示，国内内河船舶订单在其手持订单中占有相当大的比例。预计国内船舶订造市场的温暖态势还将持续。
10月，中国造船业预警指数为73.8点，环比下降9个点，这也许表明新船订造最低潮正在过去。然而，造船企业依然将继续面临市场竞争激烈、船价低、利润薄等问题，日子依然难过，而且在疫苗大规模接种前，新冠肺炎疫情蔓延导致的供应链不畅、设备调试及交船困难等还将继续困扰造船企业。要度过这一危机，造船企业还有很多关要过。（李琴）
