业内人士表示，在新建补贴政策2015年12月31日到期、改建补贴政策在2017年12月31日到期后，LNG动力船发展缓慢，但在2020年国家出台相关支持鼓励政策后，数量明显增多，速度明显加快。相信随着长江干线五省二市LNG加注站项目的建设、运营，以及其他配套鼓励措施的施行，在我国以前所未有的力度推动环保事业的大背景下，我国LNG动力船产业必将在经历多轮起伏后步入大发展时期。
政策引领
配套设施布局加速
我国自2013年开始陆续出台实施有关船用LNG行业的支持政策，其中的资金补贴政策对推动LNG动力船发展起到了尤为重要的积极作用。然而，由于配套设施建设滞后、LNG加注站盈利模式不明、LNG动力船建造及改造技术有待完善等原因，LNG动力船一直“推而不动”。2020年，为解决LNG动力船发展缓慢问题，国家相关部门“对症下药”，密集出台相关政策，从2020年年初的《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》，到年中的《内河航运发展纲要》，明确、细化了水运行业推广应用LNG过程中重点需要解决的问题；特别要求深入开展为期1年的集中整治，重点解决LNG加注站审批难、建设难、运营难等突出问题。2020年5月，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，要求加大新能源清洁能源推广应用力度，推广LNG节能环保船舶，完善水上绿色综合服务区、LNG加注码头等绿色服务体系建设。2020年12月，《中华人民共和国长江保护法》鼓励地方政府出台清洁能源补贴政策，统筹建设船舶LNG加注站，对长江流域船舶进行清洁能源或者新能源动力改造等。
“根据《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》要求，长江干线重庆及以下各省市至少要开工建设1座加注站，并在2021年9月前投入运营。”中国燃气控股有限公司天然气事业部船用项目负责人王永一表示，2020年12月底前，湖北鄂州、江西九江、宜昌秭归3个LNG加注站新项目全部开工，重庆市麻柳镇、上海市、湖南岳阳、江苏南京八卦洲等地区LNG加注站项目已于2020年前开工建设，其中重庆市麻柳镇LNG加注站已投入运营。
在2020年，我国相关省市地方政府、装备供应商及油气企业还联合在LNG加注站及LNG动力船方面发力。2020年5月29日，中国船舶集团有限公司与广东省人民政府、中国海洋石油集团有限公司签署《广东省内河船舶LNG动力改造项目合作框架协议》，共同推动广东内河船舶LNG动力改造，到2025年前，广东将完成约1500艘LNG适改船舶的改造和19座LNG加注站的建设工程，全面完工后船用LNG年需求量约40万吨。业内人士指出，广东在船用LNG推广应用中一直承担“领跑者”的角色，如果广东能够成功“打样”，其他省份也将对标先进，比学赶超，从而拉动整个产业“跑起来”。
开工容易
建成后经营面临难题
一直以来，我国船用LNG加注站审批难、建设难、运营难是整个船用LNG产业链发展的痛点。此次长江干线五省二市7座船用LNG加注站审批过程非常畅通，但后续经营依然面临挑战。
“2020年，五省二市LNG加注站是国家相关部门‘点名’在册、要求必须完成的项目，交通运输部、各省交通厅层面的审批，以及船级社的趸船审图方面，效率高、周期短，确保了所有加注站项目按要求开建。”业内一位不愿具名的人士表示，项目后期建设中还将涉及消防、住建、国土、水利等多个部门，其进程如何还存在一些不确定性因素。此外，建成后的运营也是一个难题。
江苏一家相关企业负责人表示，江苏是最早发展LNG动力船的省份，2013年被国家列为首批LNG动力船示范区之一。但是，近几年来，受LNG动力船补贴政策到期等因素影响，该省船用LNG动力推广应用一直不温不火。据悉，江苏已经完成基础建设的LNG加注站有10余座，但是，其中有几座因一直未取得防洪评价、燃气经营许可等而被迫处于关停状态，有2座建好的加注站还因为手续问题被强行拆除，正常运营的LNG加注站因受航运市场持续低迷等因素影响，经营状况不及预期。长江干线五省二市7座船用LNG加注站建成后也存在这些问题。虽然我国相关省市根据地方财政实力不同，给予LNG加注站建设投入40%~70%的补贴，但LNG加注站的运营归根到底还是取决于LNG动力船的发展。
王永一认为，我国LNG动力船的推广使用缺乏动力。首先，由于油价下跌，LNG的经济优势减弱，船东新建、改建LNG动力船的积极性不高。其次，LNG动力船改造需要较大的资金投入，许多船东特别是内河船东资金不足。他表示，要推动我国LNG动力船快速发展，沿海水域国际LNG加注中心的建设也需要加速。
立足“一盘棋”
实现“船”与“站”同步“前进”
相比十多年前我国LNG动力船发展初期，目前我国LNG动力船发展具备了更多有利条件。如我国LNG动力船“油改气”技术、储罐建造技术与工艺已经成熟；《LNG动力船生产规范》正式发布，LNG动力船的设计与生产法规和规范体系建立并不断完善等。业内人士表示，如果政府主管部门以及全产业链共同发力，实现“船”“站”同步“前进”，LNG动力船必将迎来大发展。
政府部门、行业组织、各行业企业立足“一盘棋”，创新商业模式，力争多方共赢是推动LNG动力船快速发展的可行模式。王永一建议，LNG动力船研制单位、设备厂商、金融机构、船东、港口企业和能源企业可共同成立“油改气”产业联盟，协力降低研发、运营成本，形成LNG动力规模化应用产业链，共同推动LNG船及其加注产业发展。
政府主管部门应在其中发挥更多的引导作用。据记者了解，目前，广东省在推广LNG动力船发展方面采取“高端引领+产业联动”的方式，在政策、规划和配套设施建设等方面给予优惠和补贴政策，可让船东“油改气”3年左右收回投资。南京一家油气企业负责人直言，经济利益是促使船东新建或改建LNG动力船的最直接动力，只有千方百计让企业在参与过程中“有利可图”，以“经济性”因素激发其对发展LNG动力船及相关产业的积极性，我国LNG动力船才能实现新一轮发展。
“有形之手”
解“鸡与蛋”困局
液化天然气（LNG）加注设施太少，LNG动力船无处加注燃料，所以，LNG动力船建造缺乏动力；LNG动力船太少，LNG加注设施无法盈利，所以，LNG加注设施建设缺乏动力。LNG动力船发展长期面临的这一“先有蛋”还是“先有鸡”的困局，可能会随着长江干线LNG加注能力的形成得到破解。
我国在十多年前就开始发展LNG动力船，其间出台了系列支持鼓励文件以及对新建和改建LNG动力船进行补贴的政策，但时至今日，LNG动力船的建造运营远未达到预期。根据2020年12月发布的《中国交通的可持续发展》白皮书，我国迄今为止仅建成LNG动力船290余艘，这与我国内河船近12万艘的规模形成鲜明对比。该状况的形成与LNG加注设施少密不可分。LNG加注站不仅建设审批复杂，而且建成后还可能因LNG动力船少、LNG加注需求小导致盈利困难，因此，其建成运营的数量远远不能满足LNG动力船规模化运营的需要。多年来，LNG动力船在这种困境中裹足难行，直至在新建及改建补贴取消后一度陷入沉寂。
要打破这一困局，必须通过政府力量这一“有形之手”来撬动一个“支点”。这个“支点”也是市场力量一时难以撬动的“难点”，那就是投资大、审批难的LNG加注设施建设。2020年出台的《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》，针对性提出加快推动船舶LNG加注站立项、建设和运营，要求2020年9月底前长江干线重庆及以下各省市至少开工建设1座加注站，在一年内投入运营，并责成长江干线五省二市人民政府负责。就这样，“拿捏”在“点子”上的“有形之手”一下子发挥出巨大的能量，2020年年底前，长江干线五省二市7座船用LNG加注站建设项目全部开工。这无疑拉开了打破LNG动力船加注瓶颈的大幕。
“鸡与蛋”的一方——LNG加注设施建设已经破局，另一方——LNG动力船的新建改建也应跟上。要聚拢各方企业投入LNG动力船建造，同样需要政府力量这一“有形之手”发挥作用。毕竟，LNG动力船的新建成本相比燃油动力船要高出不少，改建则需要额外投入成本，要说服船东订造建造成本更高、燃料加注不便的LNG动力船，“有形之手”恐怕需要打出“组合拳”。目前，虽然国家对新建及改建LNG动力船进行补贴的政策已经到期，但一些地方政府对LNG动力船依然有一定额度补贴。然而，光有补贴政策还远远不够，由政府部门出面组织各方企业共同实施相关LNG动力船项目，从而分担风险、扩大规模、降低成本，实现技术优化、盈利模式优化、产业链优化同样十分重要。2020年5月正式开建首艘船的韩国140艘小型LNG动力船建造项目，就由国家研究机构韩国船舶与海洋工程研究所主导，国家政府部门韩国海洋水产部资助，联合了钢铁制造商浦项制铁、造船厂EK重工、压力容器制造商Mytec、LNG加注站开发商Valmax和LNG方案提供商TransGasSolution等共同参与。在我国，也已有一些地方政府与企业走在前面，携手实施LNG动力船项目。如在2020年5月，广东省人民政府与中国船舶集团有限公司、中国海洋石油集团有限公司签署了《广东省内河船舶LNG动力改造项目合作框架协议》，开展1500艘LNG动力船改造和19座LNG加注站的建设工程。要加速我国LNG动力船的发展，这样由“有形之手”推动、集合各方企业参与的示范项目还需要更多。
推动LNG动力船实现大发展，“有形之手”十分重要，但LNG动力船未来要实现可持续发展，还需充分发挥“无形之手”——市场力量的作用。毕竟，要形成一个良性、持续、顺畅、共赢的产业链、市场圈，根本上还得依靠产业主体、市场主体的内在发展动力。如何长远、持久地调动他们的积极性，是LNG动力船发展面临的最重要问题，也是必须要解决的问题。
