目前印度和孟加拉国有93个拆船厂已经获得主要船级社的认证，并符合IMO香港公约的要求，但还没有一个得到欧盟的批准。
全球最大船舶现金买家GMS创始人兼首席执行官Anil Sharma表示，欧盟最近公布的获批拆船厂共有9个（土耳其8个，美国1个），但收到的申请却有39个。而符合IMO香港公约标准的拆船厂多达109个，其中92个在印度，14个在土耳其，2个在中国，1个在孟加拉国。
许多国家已向欧盟申请对其船厂进行审核验证，目前仍在等待回复。由于全球船舶拆解产能严重不足，许多船东和运营商在船舶拆解上的选择有限。
自2019年以来，巴塞尔禁令（basel ban）和相关的欧洲船舶废物条例禁止经合组织（OECD）国家向非经合组织国家出口危险废物。根据欧盟船舶回收条例（SRR），悬挂欧盟旗的欧洲船东的船舶，或在最后一次航行中从欧洲港口启航的欧洲船东的船舶，不能在未经欧盟SRR批准的拆船厂进行拆解。由此引发了许多复杂的法律和经济纠纷。
与此同时，对于孟加拉国、印度和巴基斯坦等依赖废钢的国家来说，船舶拆解业务让成千上万的工人直接或间接地获得了就业机会。Sharma指出，由于无法获得铁矿石，孟加拉国必须使用回收的钢铁来养活钢厂。
国际航运公会（ICS）环境与贸易部经理JohnStawpert认为，欧盟更关心的是确保自身监管的有效性，而不是全球船舶拆解行业的高效运作。
Grieg Green首席执行官Petter Heier负责监督约120艘船只的拆解工作。他说，欧洲的船厂曾尝试过拆解船舶，但都无疾而终。欧洲在技术上还有很长的路要走。
土耳其Rota Shipping相关负责人Ilker Sari表示，土耳其有22个拆船厂，其中有15个已经向欧盟提出申请，但到目前为止只有7个获批。目前，一些闲置的邮轮涌入拆船市场，船只停泊在地中海等待拆解。
令人担心的是，欧盟似乎不愿妥协。欧盟希望在欧洲的船厂拆除报废船只。但消息人士指出，船舶拆解是劳动密集型行业，欧洲现有的拆船厂很少，且欧盟地区的废钢市场非常有限。
未来几个月，这个问题可能会越来越突出。船东需要决定是否投资一些昂贵的设备，比如压载水管理系统。即便如此，仍将面临为满足IMO船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）等产生的改装费用。
