对集运市场来说，2020年的另一个利好是资本回报率（ROIC）的恢复。过去受市场低迷的影响，大多数运营商的ROIC一直低于加权平均资本成本（WACC），但去年情况得到大幅改善。赫伯罗特等公司的ROIC超过了WACC。
如何使用现金？
在德路里看来，利用资产负债表上的现金削减债务将有利于企业，因为债务是阻碍行业发展的长期宿敌。如果运营商希望看到自家股票能够更上一层楼，则需要赢得投资者的信任，让投资者看到利润被合理使用。
截至2020年9月底，全球14家主要班轮公司的现金余额总计为210亿美元，与2019年底基本持平。预计2020年第四季度后，这一数字可能还会上升。而截至2020年9月底，这14家公司的累计债务总额为800亿美元，较2019年底减少了20亿美元，降幅相对较小。
——赫伯罗特将其近期利润的大部分用于提前赎回债券。该公司斥资1.5亿欧元（1.78亿美元）购买2024年到期的5.125%优先票据，溢价2.6%。
——达飞除了发行价值5.25亿欧元（6.36亿美元）的债券外，还预付了2021年到期的未偿债券。根据其债务削减战略，达飞将于2021年第一季度提前偿还价值7.5亿美元的各类债务。
——马士基在2020年第三季度偿还了12亿美元的债务和租赁负债，并启动了100亿丹麦克朗（16亿美元）的新股回购计划，公司从2020年12月开始计划在15个月内陆续购回第一批5亿美元的股份。
——以星计划回购2023年到期的债券，开价0.60美元/份购买1亿美元面值的债券，如果此举成功，将为公司节省4000万美元。
新一轮订单具有破坏性？
德路里总结了2020年11月以来确认的新造船订单，这些订单的价值超过70亿美元。统计数据显示，2006年至2015年，由于集装箱船订单量的激增，运费水平受到抑制，导致行业盈利能力下降。新一轮订单潮是否会重复过去的高负债周期，并影响行业今后的盈利能力？德路里认为，这一次与以往有所不同。
过去几个月以来，集装箱运输需求一直保持高增长，而高需求和高运费促使班轮公司想办法寻求尽可能多的运力。因此，运营商和非运营船东不仅订造了新船，还影响了租船和二手船市场。同时，由于新冠肺炎疫情的影响，计划在2020年交付的船舶延至2021年甚至更晚些时候交付。而目前任何新订单都会加剧造船厂的压力。因此，面对大量新的大船订单，船厂需要几年的时间才能交付。
需要指出的是，2010年以来的多次大规模合并使近年来订单量有所下降，因为合并减少了增加运力的需求。比如马士基收购汉堡南美后就没有再投资新船；赫伯罗特收购阿拉伯轮船后，直到2020年底前都没有投资大船。此外，环保政策的收紧也导致班轮公司更高的资本支出，从而阻止了一些公司连续下大单的举动。
结论
船东对新船重新产生兴趣并不代表航运公司将仓促进入下一轮订造大潮，进而影响市场供需平衡。过去几年订单数量维持低位，使订单占船队运力的占比下降到10%左右，新的订单主要用于满足市场中期需求的增长。在这种情况下，可观的股票回报率，ROIC甚至超过WACC，都可被视为正常现象。然而风险依然存在，承运人和船东不可被新的利润冲昏头脑，进而过度扩张运力。
