根据航运经纪公司GIBSON发给信德海事网的最新油轮市场周报显示，刚过去的这周原油油轮市场进一步下跌。
更为糟糕的是，考虑到船舶燃油油价的上涨，如上图表，实际上上周多种船型的多条航线的等效期租租金TCE甚至下降到了负数水平。
这意味着，可能很多船舶目前每天的收益可能都不能覆盖自身运营的成本。
Fearnleys分析师称，目前的运价正给船东们带来考验，而且随着燃料价格的上涨，除非船舶安装了脱硫设备(可以使用价格更低的低硫油），否则这艘船舶的租金可能或多或少都是在亏本运营。”
以新加坡港为例，高低硫油油价均处于整体上升态势
Stifel分析师Ben Nolan在其最新的季度展望中哀叹道，原油油轮被迫仍停留在即期运价的“死亡运价区间”。他写道，这个板块目前仅仅处于“穿过死亡之谷的漫长道路的中间点”。诺兰引用了温斯顿·丘吉尔(Winston Churchill)的建议:“如果你正在经历地狱，那就继续走下去。”
Clarksons Platou Securities估计，周五，大型油轮的日收益仅为4100美元。在这样的价格下，VLCC船东们会血本无归。他们甚至连航行的运营费用都覆盖不了。
关于阿芙拉船型板块，这家经纪公司称，“我们预计运价仍将维持在底部水平，因为基本面尚未支撑强劲反弹。”
从去年下半年以来，原本由于疫情的影响，市场备受打击。2月1日，沙特阿拉伯开始自愿减产100万桶/天，以支持欧佩克+的减产。沙特阿拉伯的这一出人意料的决定是对油轮市场的又一次打击。
“没有办法粉饰这件事。尤其是在封锁变得更严重的情况下，”Euronav投资者关系主管布赖恩加拉格尔在周四与分析师的季度电话会议上承认。“我们需要原油消费回到正常水平，而目前这方面的消息继续令人失望。”
对于原油油轮船东和油轮股票投资者来说，穿越目前这段黑暗山谷的旅程还会持续多久?人们的共识是:至少将持续到今年上半年——或许更长时间。
按照上述加拉格尔的说法，“我们生活中正常活动的回归一直被推迟。(石油)消耗似乎要到2022年才能回到2019年的峰值水平。”
而Euroonav首席执行官Hugo De Stoop表示，疲软的运价“很可能会持续到2021年下半年。
Euroonav首席执行官Hugo De Stoop表示，疲软的利率“很可能会持续到2021年下半年。”他提到了2021-2022年冬季可能出现的上行趋势，这突显了复苏可能还有多远。
Evercore ISI分析师Jon Chappell在其最新季度展望中写道:“黎明前总是最黑暗的，但问题是:太阳还要多久才能升起来?”现在是纽约城6月的凌晨5点还是奥斯陆12月的午夜?在我们看来，基本观点更像是后者。”
杰富瑞(Jefferies)分析师兰迪吉恩斯(Randy Giveans)也同样看跌上半年，但对下半年的看法要比Chappell乐观得多。他预计今年第一季度VLCC收益平均为每天1.3万美元，第四季度将升至每天4.7万美元，全年平均为每天3万美元。
但油轮专业公司McQuilling上周发布的一份报告预计，2021年，那些未安装脱硫设备的非环保型超大型油轮现货市场的平均每日亏损或将达到9400美元。McQuilling预测，aframax今年也将出现亏损，预计到2021年，它们在现货市场上的平均日收益仅为6800美元。
一个好迹象！？中国开始囤油，127艘VLCC驶向中国
彭博社2月5日消息，由于中国从新型冠疫情中经济恢复后，能源需求上升，最近原油有库存下降的迹象，而上百艘超级油轮的航向显示，中国又在进口另一轮巨量原油。
《彭博》报导，周五时共有127艘超级油轮开往中国，数量为6个月来最高，如果全数满载约等于2.5亿桶原油。上一次油轮数更高时是在去年4月原油期货暴跌至负价，当时中国大量购买廉价原油，以提振国内库存。
发货量增加将使该国需求健康的迹像变得乐观。荷兰壳牌公司（Royal Dutch Shell）执行长范柏登（Ben van Beurden）本周表示，尽管有人担心疫情会限制农历新年期间的旅行，但中国的能源销售已回到显著的增长模式。
上一轮廉价原油刺激中国的消费量上升，而这次则是运费帮了一把。本周五雇用超级油轮的成本降至2017年以来最低，实际上意味着船东正在补贴从亚洲到中东的货物运输。
数据分析公司OilX的数据显示，中国库存跌至去年6月以来最低，其他观察机构如Kayrros也注意到最近几周有所下降。
