去年，从同口径数量上来看，上海海事法院航运金融涉案数同比增加51件，增长幅度为170%；从金额上来看，银行与融资租赁企业处境最为尴尬，航运金融涉案金额占上海海事法院航运金融涉案总额的72.09%。当然，上海海事法院只是全国10家海事法院之一，或不能代表全国。
一方面，航运船企与金融机构对簿公堂事件激增；另一方面，金融机构与航运船企成“一家人”的情况也渐露端倪——最近中国银行变身成为华荣能源最大股东，一时引发市场热议。与此同时，也有部分现金流充沛的航运船企“嫌弃”自己深耕已久的传统航运业务，开始觊觎并积极拓展金融市场。
放眼全球，欧洲航运投融资业务依然受到严格控制；亚洲，特别是中国航运金融业务则有着多方面的发展，中国银行业船舶融资份额占全球的5%。
航运船企与金融机构之间的关系的确“剪不断理还乱”。进退之间，体现的或是产业之间的博弈。
一方面，航运船企与金融机构对簿公堂的事件激增；另一方面，金融机构与航运船企成“一家人”的情况也多——最近中国银行变身成为华荣能源最大股东。
“金主”变身“苦主”
去年，中国航运企业和造船企业（航运船企）发生一系列重大事件——原中远与中海两家集团合并，招商局集团整体吞并中外运长航集团；与此对应的则是舜天船舶退市，沙钢船务自愿清算……
央企、地方国企、民企虽命运各不同，但反映的则是一个共同的市场环境——航运业自2008年至今持续8年低迷。
如此长久的困境，最终拖垮了整个产业链，包括金融机构。
对簿公堂事件激增
上海海事法院数据显示，去年发生航运金融案件（包括保险）275件，诉讼标的4.3亿元。其中，涉及保险企业的诉讼案件194件，以银行为主体的案件38件，大型融资租赁企业为主体的案件43件；航运保险诉讼标的超6100万元，船舶营运借款案件标的达3.1亿元。
从数量上看，去年上海海事法院的航运金融案件同比增加51件（2014年为30件），数量同比增长170%；从金额上看，银行与融资租赁企业处境最为尴尬，涉案金额占航运金融涉案总额的72.09%。
上海海事法院航运金融专业合议庭审判长张亮表示，去年航运金融案件实在太多，平均每天一件，与审判资源严重不符。
“受航运金融案件增加影响较大的是银行业，一些前期在航运业投入较多的银行和融资租赁企业资金回收和资产评估都面临较大困难。”张亮表示。
去年金融机构“状告”航运船企的案件量激增，其实金融机构有其自身的苦衷。
中国银监会数据显示，截至去年年底，中国商业银行不良贷款余额为12744亿元，同比大增51.2%；商业银行不良贷款率为1.67%，同比上升0.42%，较去年三季度上升0.08%，这是该数据连续第10个季度环比上升。
在中国银行、中国建设银行、中国工商银行和中国农业银行四大银行中，中国农业银行的不良贷款率持续偏高。
此外，去年年底，中国商业银行正常贷款余额为74.9万亿元。其中，正常类贷款余额为72万亿元；关注类贷款余额为2.89万亿元（按照监管规定，商业银行按照风险程度将贷款划分为正常、关注、次级、可疑和损失五类，前两类为正常贷款，后三类合称为不良贷款）。
贷款违约频现
自2013年起，航运业的融资纠纷暴增，主要表现为航运船企贷款违约，最为典型的是*ST凤凰。
2014年5月，*ST凤凰遭遇浦发、光大等多家银行抽贷，面临30亿元贷款逼宫的窘境，多家银行组团讨债，更令银行感到担心的是*ST凤凰当时面临退市风险。
*ST凤凰所遭遇的情况仅仅是航运船企的一个缩影。2013—2015年，中国沿海城市航运船企违约情况频频出现，纠纷案件随之增多。
2月份，中行崇川支行以舜天船舶不能清偿到期债务并且资产不足以清偿全部债务为由向南京中院申请对舜天船舶进行重整。
南京中院裁定同意重整，若重整失败舜天船舶则面临破产清算并被退市的命运。法院裁定显示：受各种不利因素影响，舜天船舶自2014年起逐渐陷入经营和财务危机（2014—2015连续两年亏损）。
根据舜天船舶去年三季度财务报告，截至去年9月30日，该企业合并报表范围内账面资产总额77.61亿元，账面负债总额83.1亿元，净资产-5.49亿元；该企业本部账面资产总额66.91亿元，账面负债总额75.39亿元，净资产-8.48亿元。
截至2月14日，舜天船舶逾期融资额82948.27万元，企业控股子公司逾期融资额3500.00万元，企业及控股子公司共计逾期贷款额86448.27万元。
目前，舜天船舶及其子公司共有15个银行账户被查封。
去年，沙钢船务在香港提交自愿清算申请，起因是纽约上市的戴安娜航运在香港向沙钢船务提起仲裁，原因是沙钢船务提前于2013年11月（2014年到期）退租其出租的海岬型散货船 “Houston”号，并提出沙钢船务有480万美元租金到期未付。知情人士爆料，截至2014年年底，沙钢船务至少背负数亿美元债务。
此外，连云港建设银行有27艘船舶贷款出现问题，无法追回；宁波长江能源因无法向一家温州银行偿还到期贷款，两艘船舶遭扣押。
“金主”成股东
与舜天船舶、沙钢船务的“不幸”相比，华荣能源（前身为中国最大民营造船企业熔盛重工）则幸运得多。
3月8日，华荣能源公告称，拟向债权人发行最多171亿股股票抵债，抵消债务总额高达171亿元，“债转股”对象包括22家债权银行和1000家供应商债权人，其中中国银行是最大债权方，债务总额为63.1亿元。华荣能源将向中国银行发行27.5亿股股票以抵消27.5亿元债务。
资本市场和政策观察人士一致认为，除非对相关法规和政策进行修改，否则“债转股”不可能成为去产能和解决企业困境的主要手段。
熟悉相关政策的人士介绍，中国银监会对商业银行的资本充足率是有要求的，风险权重如果上升到一定程度，就会拖累银行的资本充足率，导致银行开展其他业务受限。
按照《商业银行资本管理办法》，商业银行被动持有工商企业股权的风险权重为400%，是银行对一般企业债权风险权重的4倍。银行对该企业的不动产或股权应在两年内予以处分，否则银行持有的企业股权性质将发生变化——变为非被动持有。对于非被动持有或非政策原因持有的企业股权，风险权重将从400%上升到1250%，远高于不良贷款250%的风险权重。那也意味着，一旦实行“债转股”，银行便需额外筹集大量资金以使资本水平达到法定要求。
中国银监会主席尚福林3月16日明确表示，“债转股”方案正在研究之中，需要经过一系列制度设计和技术准备才能推开。
不过不少分析人士认为，即使决策层为了“债转股”可行可能对相关法规进行调整，银行也只会选择那些仍然有市场竞争力，或是在业内可推动整合的企业进行“债转股”。
熔盛重工自然符合这一条件，其600万吨的年生产能力、4个大型船坞等设备在业内都属于佼佼者。而已经进入破产程序的明德重工、江苏东方重工、五洲造船及舜天船舶等，尽管技术上都得到认可（入围工信部“白名单”），但在产能、设施等方面则存在一定差距。
若无注资或放宽资本要求等形式的政府支持，任何“债转股”最终只能是将不良贷款从企业转到银行头上，进而可能严重威胁银行业的稳定。另一方面，一而再、再而三的重复1999年和2004年已经使用过的工具，从全局性上讲也不可行。此前银行业救助行动的结果是银行毫发无损而纳税人为之买了单。
融资租赁被责
一些不像熔盛重工那么幸运的航运船企正在寻求银行以外的资金支持。
2012—2013年长航油运向招银租赁获得的回租融资达6亿元。
目前大洋造船已经联合中国进出口银行上海分行、江苏分行和苏美达及中集暂时组成新企业，考虑采取船舶租赁的方式解决企业造船融资问题。这一做法与舜天船舶目前的操作一致。
舜天船舶去年开始将生产的散货船等出租，换来持续的现金收入。舜天船舶今年进入破产重整程序后，管理人方面也建议继续履行合同以获得租金，用于员工薪资发放。
招银租赁航运租赁部总经理苏宁表示，中国航运业目前的租赁资产超过1000亿元，规模较大，上海情况更为典型。
2014年，仅民生租赁、交银租赁和中船租赁3家融资租赁企业就累计订造了超过400万DWT的船舶，这或许是最近融资租赁企业被指责增加航运业风险的原因。
不过融资租赁企业自身也受到了相关冲击，去年上半年，远东宏信交通行业不良资产占总不良资产的比重为32.87%，其中次级和可疑类资产占比为13.58%。次级和可疑类资产中占比最高的为交通行业类资产，为24.67%。
不过有预测称，近年来惨淡的航运船企金融市场，今年或将企稳。我们将拭目以待。
市场上部分现金流充沛的航运船企“嫌弃”自己深耕已久的传统业务，开始觊觎并积极拓展金融市场。
航运船企自成“金主”
包括中海集运、中船集团在内的航运船企开始“嫌弃”自己深耕已久的传统业务，利用自身的央企身份获得的大量银行信贷额度等优势，觊觎并积极拓展金融市场。
中海系
岁末年初，中国航运央企原中远与中海两家集团合并启航。中海集运通过将集装箱船和集装箱出租予中国远洋，同时出售集运配套业务和中海港口股权，收购原中远和中海两家集团租赁类、金融类资产及股权，成为专注于航运金融服务的上市平台。
据中海集运相关人士介绍，重组后，中海集运的商业模式将全面转型升级，由一家集装箱航运企业脱胎换骨转型为航运金融企业——覆盖集装箱租赁，船舶租赁，能源、教育、医疗等融资租赁，股权投资及相关金融服务，“航运+金融”的特色将成为中海集运的独特优势。
作为未来发展重要环节的金融产业，中海集运已在加紧布局。据了解，原中海和中远两大集团旗下的金融相关资产都将并入中海集运，中海集运未来几年或将逐步推进其他资产注入，从而达到1500亿元的资产规模,其金融板块的构成将包括渤海银行、上海人寿、海宁保险经纪公司等股权。
其实原中海集团早已涉足金融业务。2014年11月10日，航运融资租赁国家队——中海租赁揭牌。揭牌当日，就展开了首单融资租赁业务——与民营航运企业达成总值1亿元的25艘新造内河驳船融资租赁项目。原中海集团副总裁张国发要求，争取用3—5年把中海租赁打造成为中海集团具有较强盈利能力和行业竞争优势的金融支柱产业之一。中海租赁注册资本5亿元，将在航运、能源及医疗等领域提供融资租赁、售后回租、租赁交易咨询和担保、投资管理等“一站式”金融服务。目前服务的领域除船舶与物流之外，还包括医疗、教育以及能源板块。但中海租赁并不是中国最大的船舶融资租赁企业，去年前三季度，中海租赁在教育和医疗板块的资产租赁收入达到1.135亿元，但物流业（包括航运在内）仅为1100万元，能源板块为710万元。
中船系
2012年6月25日，中船集团旗下厂商系融资租赁企业中船租赁成立，注册资本为27.30亿港元，自此，中船租赁在中国造船市场开始发力。中船租赁董事长曾祥新介绍，中船租赁为中船集团带来批量订单，据统计，2013年，中船租赁累计下单超过170亿元。
中船集团内企业还利用中船租赁实现回流现金的目的。2014年，上海外高桥造船、中国船舶工业贸易公司（CSTC，作为共同销售方）与中船租赁签订《出口船舶进度款转让融资合作协议》，将2013年度签订的7艘出口船舶的部分船舶进度款共3.47亿美元出售给中船租赁，中船租赁享有对出口船舶进度款的追索权。中船租赁以该款项为质押，代理CSTC从境外银行借款3.47亿美元。其中，东亚银行1.3亿美元；平安银行0.9亿美元；星展银行1.27亿美元。
除了中船集团内的业务，中船租赁还积极拓展集团外业务。
2014年10月27日，和润集团与中船租赁、中航租赁签订战略合作框架协议，三方同时还签订4艘18万吨级散货船融资租赁协议。此次也是中船集团与中航集团在签署战略合作协议后，两大集团旗下的中船租赁与中航租赁首次合作。
去年1月18日，中船租赁与山东华兴纺织集团签署融资租赁框架协议，标志着中船租赁在推进产融结合战略、拓展装备租赁业务方面迈出新的步伐。
中船租赁实力雄厚，离不开包括中国进出口银行在内的金融机构提供的源源不断的资金活水。去年，中国进出口银行为中船租赁提供近20亿元融资，主要用于在上海外高桥造船建造3艘1.8万TEU型船，承租运营方是达飞轮船。中国进出口银行交通运输部副总经理刘亚表示，截至去年1月底，中国进出口银行已累计支持中船集团出口船舶发放贷款约930亿元，开立保函140亿美元，为其旗下造船企业提供近60亿美元的买方信贷，支持出口船舶约120艘。
当下欧洲航运投融资业务依然受到严格控制；亚洲，特别是中国航运金融业务则有着多方面的发展。进退之间，体现的或是产业之间的博弈。
航运金融：“西退东进”为哪般？
“西退”：欧洲银行“知难而退”
航运市场低迷导致国际航运金融业不断收缩，欧洲央行在银行业普查中严格管束航运业贷款，显示航运投融资业务依然受到严格控制。
2008年全球金融危机爆发后，《巴塞尔协议》禁止银行在远期运费协议市场中进行交易，直接导致银行资本在航运市场急剧收缩。
2014年3月，欧洲央行开始大刀阔斧的银行压力测试，即从当时起到2014年8月底对128家银行的数万亿欧元资产进行详尽审查，促使银行剔除不良贷款、更新抵押品的估值及调整资本。如果某家银行在资产质量审查中表现不合格，该银行将会被资本重组或者被迫倒闭。欧洲央行从2014年11月4日起接手对欧元区银行的监管，其认为，德国银行业针对船舶贷款采用的估值模式过于乐观，应予以最高可达12%的减值。
对欧洲央行的压力测试，投资航运业的欧洲银行感到压力巨大，特别是德国北方银行、德国复兴银行、北德意志银行和德国交通信贷银行（DVB银行）等八大银行，其资产负债表显示航运业贷款共计超过1000亿欧元，其中不良贷款占20%。
不仅受监管影响，欧洲船舶融资银行的业绩也让其对船舶融资“知难而退”。DVB银行的年报显示，去年税前部门净收入为1150万欧元，较2014年的3270万欧元大幅下降64.8%；信贷损失准备金为7660万欧元，较2014年的3780万欧元大幅上升。2014年以来，DVB银行不断收紧航运信贷组合，管控由此带来的金融风险。
就2014年的数据来看，全球船舶融资总额降为约4750亿美元。据统计，全球前40家银行共发放船舶融资贷款3910亿美元，占银行船舶融资额的82.2%，其中欧洲银行的份额由2011年的81.7%降为2013年的71.6%和2014年的70.5%。挪威银行是行业内最大的贷款银行，贷款额达到283亿美元；德国北方银行排名第2位，贷款额约为220亿美元；中国银行排名第3位，贷款额为200亿美元；德国复兴银行、瑞典北欧联合银行、中国工商银行分列第4、5、6位，前六大银行的贷款额占到32.7%。由于数额大，欧洲银行仍然是船舶行业贷款的主角，但前十大银行中，德国北方银行和苏格兰皇家银行已缩减船舶贷款规模，德国商业银行已退出船舶融资市场。
“东进”：亚洲金融机构“出境”
欧洲银行的“后退”给其他金融机构提供了机会，一些出口信贷机构和国家性或区域性银行（特别是亚洲）进入船舶融资市场。
交通银行、交银租赁、民生租赁、工银租赁等中国金融机构频频参与国际大型船舶订单的融资。此外，日本既有政策性的金融支持，又成立政策性的产业基金来支持航运船企；韩国通过银行直接贷款、预付款还款保函、融资租赁、经营性租赁（如新韩银行设立的新韩金融投资股份有限公司）等方式来支持航运船企。
亚洲金融机构近年来在航运业的频频“出镜”，或与中日韩三国跻身全球前三大造船国有关。就中国而言，目前中国银行业已占据全球船舶融资市场5%的份额，中国进出口银行总体业务规模已跃居世界出口信用机构首位。
2014年年初以来，中国出台一系列刺激政策，使得银行间市场资金面明显宽松，特别是短期资金利率下降较快，为船舶工业创造了较好的融资机会。
国务院颁布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015年）》以来，中国进出口银行船舶出口买方信贷业务批贷金额82亿美元，船舶出口卖方信贷业务签约金额640亿元，开立船舶出口保函67亿美元，重点支持高技术含量、高附加值、节能环保等高端船型的出口，高端船型占比达83%。
国家开发银行自2012年成立船舶融资中心以来，累计承诺额118.7亿美元，累计发放额84.2亿美元。国家开发银行以新一代信息技术为重点，持续拓展海工等领域。在海工项目融资方面，仅2013年6月即完成1笔100亿美元的融资项目，该项目为与华彬租赁合作开展海工装备租赁业务。
