全球海运贸易量：大幅萎缩
全球经济增长遭遇20世纪30年代大萧条以来最严重打击，美国、欧元区、日本等发达经济体经济增速均创下近几十年最大跌幅。IMF预计2020年全球经济萎缩4.4%，经济衰退在所难免。与此同时，世界政治格局进入动荡变革期，中美博弈持续加剧，我国企业对外投资及海外利益保护等面临的形势日趋严峻。复杂多变的世界政经形势加剧全球海运贸易波动，国际能源、矿场等大宗物资市场以及证券金融市场对短期需求的信心十分脆弱。虽然部分国家经济活动有所恢复，许多细分板块的贸易量也在逐步改善，但难掩总体疲弱。克拉克森预计全年全球海运贸易量萎缩4%（以吨计），海运贸易面临严重压力。
造船三大指标：全面回落
2020年，新造船市场三大指标全面下挫，颓势继续蔓延。新船成交方面，2020年前三季度，新船需求大幅下降,市场投资情绪极度悲观。不过在疫情影响逐渐缓解、主要经济体加码财政刺激措施以及船厂年末接单冲刺等因素作用下，第四季度订单提速释放，掰回全年颓废走势，全年订单量5224万DWT，同比下降30%，总体上好于预期。完工交付方面，疫情不断演变叠加金融市场波动，船东面临较大接船压力。全年交付8803万DWT，同比下降12%。手持订单方面，全球船队增速放缓，船厂手持订单量持续下降，截至12月末，全球手持订单已降至1.58亿DWT。
船企经营环境：持续恶化
在下行市场背景下，新船价格持续承压。12月克拉克森新船价格指数（以美元计）为125.67，同比下降3.2%，已连续16个月同比下降。新造船价格主要由市场供需关系决定，本就过剩的造船产能在经历了疫情最艰难的时期后面临更加匮乏的市场需求，供需失衡导致船厂围绕新船订单的竞争不断加剧，对价格下拉作用显着。此外，随着韩国低价抢单公开化，2020年三大主力船型价格降幅普遍在5-8%区间。船价低位徘徊的同时，造船成本出现显着异动，5月份以来人民币升值超过8.5%，全年铁矿石价格较年初累计上涨近80%，4月份以来中厚板价格累计涨幅近20%。船厂面临船价与成本双向挤压。
主要造船国竞争：日趋激烈
上半年，中国船企在低迷的市场形势下脱颖而出，接连斩获多个大单，并在卡塔尔大型LNG船项目中先拔头筹。但进入下半年，韩国船企凭借在气体船、万箱船以及VLCC等细分船型市场上的接连发力，多次揽获单月接单冠军，逐渐缩小与中国船企之间的接单差距。日本船企全年表现不佳，以CGT计，接单量险被俄罗斯船企超过。总体来看，2020年，以DWT计，中日韩三国分别成交2464万DWT、392万DWT、2361万DWT，全球市场份额占比分别为47.2%、7.5%、45.2%，中韩两国占据市场九成以上份额。其中，中国接单份额同比下降22%，韩国下降3%。日本则成为熊市中的重灾区，接单份额同比暴跌78%。
企业发展格局：集中度提高
由于船市低迷，中小造船企业产能持续出清，截至2020年末，全球活跃船厂（至少有一个1000GT以上的手持订单）数量仅为364家，相比于巅峰期的989家下降了63%。全球前十大造船集团接单量占全球市场份额的87%，前二十大造船集团接单量占比高达96%，较2019年分别提升了7个百分点和2个百分点，全球造船业加速整合，产业集中度持续提升。与此同时，各国行业龙头加速“抱团”。目前，韩国现代重工与大宇造船海洋推进重组已获得哈萨克斯坦、新加坡与中国反垄断批准。日本联合造船与今治造船通过所有审查，将成立“日本造船”。欧洲两大邮轮建造巨头芬坎蒂尼和法国大西洋造船厂酝酿两年的合并计划也正在路上，全球新造船市场寡头竞争格局正逐步形成，头部企业争雄时代已经来临。
细分船型市场：油气船型活跃
气体船获船东偏爱，油船投资市场保持热度。低油价带来的投机需求以及战略储备需求增加，石油海运贸易量相应增加，运费出现非理性暴涨，船东盈利，订购新船较为火热。2020年，油船成交93.3亿美元，占全球新接订单的27.6%。干散货运市场先抑后扬，但整体表现疲弱，散货船订单也急剧萎缩。散货船共成交41亿美元，占全球新接订单的12.1%。集装箱运输需求跟随全球经贸活动的波动而波动。集装箱船共成交39.6亿美元，占全球新接订单的11.7%。上半年受亚洲暖冬的影响，气体船运价逐步回撤。随着油价的震荡走低，天然气性价比显着下降，进而影响包括天然气开发在内的上游板块的整体投资水平，气体船在上半年成交寡淡。进入下半年，气体船市场后起发力，成交量较上半年显着提高。全年气体船共成交102.5亿美元，占全球新接订单的30.3%。以金额计，油船和气体船占据市场近六成份额。
未来市场展望：变局中孕育新机遇
2021年，虽然全球疫情、国际经贸和地缘政治等环境发展仍面临较大不确定性，不过随着全球疫苗接种竞赛打响、我国经济复苏势头良好、RCEP协议、中欧协定、美国换届等种种利好逐渐增多，全球新造船市场基本面总体有望改善，支撑全球新船需求反弹。
新船成交量大概率将迎来修复性反弹。2021年，随着全球经济恢复，国际海运贸易有望逐步回归正轨，行业信心将再度提振，船东被压制的新船订造需求将得到释放，再加上国内大循环以及RCEP协议等带来的新机遇，预计2021年新船成交量有望得到修复性回升。
新造船价格存在回涨空间。未来一年，新船需求反弹有望缓解“低价抢单”的激烈竞争局面；同时，随着疫情影响减弱和经济社会重启复苏，原材料等要素成本将逐步上涨，进而抬升造船成本；此外，新型绿色化、现代化的船用配套设备的应用也是支撑新造船价格的重要因素。综上，预计2021年新造船价格有望出现一定回涨。
造船大国将迎来白热化竞争。韩国大型造船企业凭借较强的技术优势和较高的建造效率，在LNG船、VLCC、VLGC等高附加值产品方面仍将处于优势地位。此外，韩国造船业在着力发展LNG动力、氨动力、电力推进等绿色船舶，推进无人船等智能船舶以及数字化设计技术的发展，并加快利用5G等新一代信息技术推进智能船厂建设，将进一步巩固其竞争优势。日本在市场份额下滑的不利形势下，造船企业整合重组将加速，企业间的联合协作将加强，造船资源也将进一步向优势企业聚集。对于我国船企来说，2021年外部发展环境不确定性增加，内部的增长速度迎来换档期，船企需通过持续优化供给结构、改善供给质量等举措来提升对市场需求的适配性，研发突破更多新型船海装备，以引领和创造新市场。（作者单位：中国船舶集团经济研究中心）
