值得一提的是，第四季度盈利8560万美元，较上年同期暴涨448.7%。具体来说，海洋运输板块实现营业利润（operating income）1.08亿美元，同比涨507.3%；物流板块实现营业利润960万美元，同比增长26.3%。全年来看，海洋运输板块和物流板块营业利润分别为2.448亿美元和3,550万美元，而2019年这两个数据分别是9,080万美元和3,830万美元。
美森轮船首席执行官Matt Cox在当期财报中表示，“尽管新冠疫情及其与之相关的经济影响持续给业务经营带来挑战，但美森轮船过去一年的表现非常强劲，特别是第四季度海洋运输和物流业务稳步增长。”
Matt Cox进一步指出，“在海洋运输领域，中国航线中CLX和CLX+快线需求显著，成为该季度和全年综合营业利润增长的主要推动力。”
需要强调的是，在美森轮船的第四季度，跨太平洋航线的贸易市场供需出现积极信号。Matt Cox预计2021年上半年仍将保持现有的势头。”
此外，美森轮船的其他核心航线上，生活必需品和和家装用品的需求上升，导致夏威夷、阿拉斯加和关岛的运量走高。
就第四季度而言，主要航线集装箱运量均呈现上涨趋势，其中，中国航线领涨，同比增长139.1%，光岛航线增长18.9%，夏威夷航线基本与上一年同期持平，微涨0.8%。
资本支出方面，美森轮船预计，2021年维修资本性开支预计在6,000万美元至7,000万美元之间，船舶脱硫塔安装方面预计耗资2,000万美元。同时，还将花费5,500万美元用于新设备投入，以支持CLX+/AAX航线运量增长，增加航线网络的设备充裕性。
资本市场方面，美森轮船昨夜受美股大跌影响，报收于73.47美元。
Drewry在本月最新的报告中预计，随着各大集运公司在中国农历新年前后通过停航来修正其船期计划，船期可靠性将有所改善。由于亚洲在2020年第四季度和2021年初的出口激增，主要东西集运航线的各大港口均出现严重拥堵。在亚洲和欧美港口，船舶等待时间较正常情况大幅延长，从而造成数天甚至数周的船期延误。
集运市场近期的另一个重大动向就是船公司大举下单造新船。这让业内一些人士开始担心，大量订单是否会令船公司陷入“搬起石头砸自己的脚”的境地？
Braemar ACM Shipbroking数据显示，2020年新造集装箱船订单增长90%，仅第四季度就有67艘船订单，总运力达到930,000TEU，创下2015年第三季度以来的最高单季下单规模。
Maritime Strategies International（MSI）则预计，今年造船热潮还持续，在截至2月18日的过去5个月不到的时间里，新签订单达到170万TEU，而2020年前九个月仅为24.2万TEU。
MSI认为，从历史数据来看，这并不过分，也没有出现2011年、2013年和2015年那样的破坏性激增现象。不过，该公司警告称，如果今年的订单仍维持过去几个月来的增长速度，那么警钟将开始拉响。
实际上，这波订单热潮是随着集运市场运价走高和租船市场租金上扬所导致的。业内人士曾告诉航运界网，当前新造船市场船价偏低，也是促成订单大幅涌现的一个原因。此外，市场对燃料选择和环保法规方面的未来动向，是有顾虑的，如果不是因为这个因素，订单量或许会更高。
赫伯罗特首席执行官Rolf HabbenJansen认为，当前订单在现有船队运力中的占比是非常低的，这一比例仅是略微超过10%。而2008年金融危机发生后，这一比重大约是60%。
Rolf Habben Janse告诉媒体称，“集运市场需要一些新船。过去五年的增长速度来看，新船占比应该维持在14%至17%之间。”
奥斯陆上市的小型集装箱船运营船东MPCContainer Ships认为，投机性订单将会减少。该公司首席执行官ConstantinBaack指出，未来还会有新增订单，不过这还是要看班轮公司的意愿，即自己持有船舶还是依赖租船。
在MSI看来，集运市场很有可能不会遭遇“搬起石头砸自己的脚”的境地。不过，该公司也补充称，“风险也是存在的，比如一些班轮公司可能向亚欧航线投放1.2万+TEU运力的大型船舶。
事实上，目前订单主要集中在小型支线船和10,000TEU以上的大型集装箱船上。而德国银行KfW Ipex Bank认为，中型老旧船舶急需更新换代。在5,200TEU至7,600TEU运力范围的集装箱船中，大约60%的船舶船龄超过15年。因此，今明年，4,000TEU-7,000TEU区间的船舶订单将会出现。
不过，疫情以及技术、法规和经济不确定性等因素阻碍了一些船东更新船队的脚步。KfW阐述道，这在一定程度上是因为，对于哪种燃料将被用作传统燃料油的替代品仍没有清晰的方向，毕竟“选错了路”将会付出高昂的代价。
Braemar认为，今明两年新造船订单可能会显著增加，但在2024年之前，运力紧张可能仍将是集运市场的一大问题。
