银行业仍是船舶融资的第一资金来源。但对从事船舶融资的银行来说，业务的重点将是根据客户群体的分层调整其相应的评级，从而决定向谁提供贷款。一般而言，经验丰富的信贷委员会越来越青睐规模更大、企业化程度更高的航运集团。但不同规模和发展阶段的银行在具体开展业务时的标准不同。在近期举行的Marine Money London网络研讨会上，花旗航运主管什里亚斯·奇帕尔凯蒂表示，银行认为两大客群是理想的借款人，即那些在2020年表现良好的公司，以及那些想要远离碳氢化合物的公司。这代表了一些依然活跃在船舶融资市场上且规模较大的欧美商业航运银行的普遍观点。
此外，市场中还有一小部分新进入的银行，他们是规模较小的欧洲、中东和亚洲银行，主要为本地客户提供服务，并根据自身的资本情况和风控水平选择适合的客户建立船舶贷款组合。
类似的情况也将发生在租赁市场。租赁公司在客户规模、业务重点、租赁条款和条件等方面的侧重各不相同，针对的目标客户群体自然也会分层。对于那些得不到银行融资的航运企业，租赁公司很难成为其“救世主”，但他们将持续为国际航运产业中的大部分参与企业提供融资租赁服务。与银行贷款相比，租赁交易的杠杆率更高，期限也更长，并以利润率补偿，一些租赁公司还提供固定利息贷款。
笔者预测，2021年中资银行仍会保持对中国新造船的融资支持力度。中资租赁公司在业务上将有更多的选择，租赁业务的市场份额将继续增长，但增速可能放缓。
传统融资缺口加大，创新金融市场已然兴起
客观上，船舶融资已不再依赖银行或公开市场，尽管存在疫情和其他不确定性的挑战，但多数航运公司都有潜在的融资来源。近年来，曾被称为“另类贷款机构”的直接放款人，即“私人资本和私人解决方案”的市场份额获得持续增长，究其原因，在于其专注于利润更高的小公司，可以为客户提供灵活的更具结构化的融资甚至允许其直接参与盈利分配。尤其在过去的一年里，船舶融资领域的新金融科技平台发展迅速，相关产品有望在2021年第一季度首次发售。
业内普遍认为，2021年中短期新船订单的整体数据仍将维持在低位。笔者判断，2021年船舶融资市场上的新造船融资还将维持低占比，二手船融资中的传统融资方式缺口依然存在。在此背景下，替代性创新金融的力量将持续酝酿积淀。
绿色金融制度落地，相关产品或将加速投放
近期召开的2021年中国人民银行工作会议明确了今年十项重点工作，首次专门部署“绿色金融”。会议要求，落实碳达峰、碳中和重大决策部署，完善绿色金融政策框架和激励机制。笔者认为，这将促进作为船舶融资主力的中资金融机构在加快增强自身管理气候变化相关风险能力的同时，加速推出合理定价的绿色船舶金融产品。在海外，花旗银行(Citibank)、挪威DNB银行和法国兴业银行(Societe Generale)等西方船舶融资银行则致力于收集排放数据，继续推进“波塞冬准则”。全球第五大船舶融资银行日本三井住友信托银行已于2020年初加入，其他亚洲金融机构有望在2021年效仿。
随着国内外监管机构和自律组织推动绿色金融制度的落地，2021年有望见到更多金融机构推出绿色金融产品，绿色船舶融资投放或将加速。
此外，基准利率转换的风险仍需持续关注。到2021年底，伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)即将永久退市。所有金融机构都需要在2021年底前将所有与LIBOR挂钩的金融合约重新修订，制定后备基准利率方案，以应对LIBOR终止带来的巨大风险和挑战。全球转换涉及多个替代利率，且不尽相同。银行、借款人和投资者应积极做好准备。
综上，展望未来一年的船舶融资市场，分化将进一步加剧，墨菲定律将凸显，大型银行仍将坚持为“一流公司”和新造船提供融资，头部租赁公司也将选择向优质客户和优质项目倾斜。这一趋势导致的资金缺口，客观上将使船舶融资方式更加多元化，大量二手船融资和再融资项目将在金融创新中得到资金支持。而无论对融资机构还是借款方而言，投资有较好回报的项目，可能是所有市场参与者应对不确定性的一把“金钥匙”。（作者系中国进出口银行船舶融资专家）
