据有关媒体披露，以星航运的最大股东为伊丹·奥弗(Idan Ofer)控制的Kenon Holdings公司(当前持有32%股份)，第二和第三股东则是德意志银行和希腊船东达那俄斯公司(Danaos)，两者分别占股16.7%和10.2%。
如果以星航运成功登陆纽约证券交易所，将是最近五年来首家成功在美国进行IPO的航运企业。根据招股说明书草案，以星航运所筹资金将用于公司的长期发展战略，其中包括投资船舶、集装箱及数字化布局，在夯实资本结构、提高财务灵活性的同时，还将用于偿还部分债务。“我们是一家全球性的轻资产班轮公司，在小众市场占据领导地位，我们相信在这些市场拥有的独特竞争优势将使公司能够最大化地实现市场地位和盈利能力。”以星航运在提交的招股说明书草案中如此定位。
多位证券行业分析人士指出，2020年，航运市场受诸多因素困扰而显得有些低迷，集装箱运输领域却出现“繁荣”，尤其是在远东-西北欧航线市场和跨太平洋航线市场。以星航运最近几个季度的收益非常可观，2020年第三季度，该公司净利润达1.444亿美元，较前一年同期增长逾28倍，调整后的税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为2.621亿美元，创历史最高，营收10.125亿美元，更是过去八年中的极值。广州国际航运研究中心国际航运市场研究员孙涛涛划出重点，她强调：“据Alphaliner统计，以星航运目前有约52%的运力被部署于跨太平洋航线(周运力约为21369TEU)，远超行业在这条航线上的运力投放均值(19%)，在美上市之后，以星航运将为美国投资者提供更多的接触跨太平洋航线市场的机会。而鉴于跨太平洋航线上的贸易增量，当前，也是以星航运登陆美国资本市场的一个绝佳时机。投资者看到了一个有盈利能力的‘新目标’，而以星航运也能从中获得更多的营运资本，这是一个双方都满意的结果。”
自2004年实施私有化以来，以星航运曾多次尝试IPO(如2008年、2011年和2014年)，但均因公司业绩不佳而未能成功。2020年，新冠疫情在全球爆发，业界起初对集装箱运输市场持极度悲观态度，但事态出现反转，大部分班轮公司获得盈利，以星航运更是通过非常漂亮的财务报表展示出其强大的运营能力。
以星航运在最近几个季度取得大幅度盈利的原因需要被重点观察。从宏观角度来看，市场盈利空间随着运输成本的降低而升高，一段时期内的租船费用和燃料价格也让运费有了上涨空间。从微观角度分析，以星航运不倾向于造船，旗下运力几乎全为租赁船舶，当市场有大量集装箱船存在时，它能够降低租船费率。
以星航运在其招股说明书中预测，公司2020年第四季度净利润为3.42亿～3.67亿美元，全年净利润达5亿～5.25亿美元，调整后息税前利润预计为7.03亿～7.33亿美元，几乎是2019年息税前利润的五倍。不出意外的话，ZIM(股票代码)将很快出现在纽约证券交易所交易大厅的电子屏幕上。
从全球承运到区域市场
以星航运是一家总部位于海法的以色列班轮公司，成立于1945年。不过据公开资料显示，直至1947年，以星航运才购入了第一艘货轮，且最初任务是将流落的犹太难民接回以色列。没过多久，以星航运开始大幅度提高运输能力，在1953年买入36艘大型货船，到20世纪60年代初，公司的远洋业务已经颇有名气。20世纪70年代初期，以星航运做出重大决策，调整公司发展方向以适应班轮运输，并从意大利和德国订造了6艘集装箱船，此后，这家以色列公司着力拓展集装箱运输市场，相继开辟远东航线、欧洲航线和北美航线。自那时开始，以星航运逐渐铺开了全球运输网络。
不过，随着各家班轮公司之间的竞争愈演愈烈，承运人更加追求大型船舶的规模效应，与此同时，航运联盟模式逐渐兴起，运输市场格局基本成型。2008年国际金融危机爆发后，航运业走进低谷，以星航运也因其在不正确的年份(2007年)订造了约20亿美元的运力而显得不堪重负。2009年，以星航运继前一年亏损1.99亿美元之后再现赤字(全年亏损3.32亿美元)，几乎宣告财政破产，所幸的是，以色列集团(Israel Corp)注资4.5亿美元进行驰援。
在此之后，以星航运平稳经营，尽管品牌价值依旧，但在很长一段时间内始终在全球运力排行榜第二十位的位置徘徊。2014年，以星航运决定进行债务重组和战略调整，探索新的服务模式，谋求未来发展。时任以星航运副总裁Nissim Yochai在接受采访时表示：“远东-西北欧航线是一个能让大型船舶发挥优势的市场，该航线的主流运力已经是14000～18000TEU型船了，而我们只有10000TEU型船，因此很难在这条航线市场与大型班轮公司展开公平竞争。”当时，由于以星航运没有能力实施大型船订造计划，黯然退出了远东-西北欧航线市场。以星航运在声明中表示：“新的规划将给公司带来稳定的资金实力以抵御各种挑战和不断变化的航运市场。相信‘新以星’会踏上新的发展道路，最大程度地从战略转型中受益，而新的架构和战略也会长远地支撑以星航运发展，依托大幅改善的财务状况和成本结构，未来数年，以星航运的盈利大增可期。”
孙涛涛说：“以星航运希望转变运营理念，扮演全球领先的细分市场承运人角色，当然，它最终成功地从全球承运人转型为区域承运人，为全球客户提供特色化明显的服务。我们现在也看到，以星航运当初的预判是正确的。”在孙涛涛看来，以星航运的发展历史不可以被单纯看作为“由大变小”，它更像是一种适应集装箱运输市场发展的演变。“当时，非联盟班轮公司在全球东西向主干航线市场中的生存空间被极度挤压，以星航运选择将区域市场作为发展重点，以求在联盟之外寻找合适角色，即集中运力专注于自己的优势区域，通过牢固的客户关系来保持较大的市场份额。可以说，放弃短板的决定避免了以星航运成为集装箱运输市场中的又一个牺牲者。”
获益源于独特运营
截至2021年1月22日，以星航运在全球运力排行榜中位列第十的位置。需要指出的是，这并不是说以星航运在短短五年之内实现了运力大规模增长——据Alphaliner统计，该公司目前在役运力约为37.9万TEU，仅较2016年增长了2.7万TEU左右——而排名迅速上升，实际在于最近几年发生在集装箱运输市场中的几次重大并购/合并或破产，如马士基航运收购汉堡南美、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、中远海运集运的出现和其对东方海外的收购、日本三家航企(商船三井、日本邮船和川崎汽船)合并集装箱运输业务，以及美国总统轮船旗下运力为达飞轮船所有、韩进海运突然宣告破产。
当然，以星航运能在如此激烈的竞争中保持存在，本来就已说明它的运营能力，而这种能力产生也在其经营方式的相对特别。孙涛涛直言，以星航运保持高度独立性的做法，可以助其对市场需求做出更快反应，它不加入联盟，是想将此变为一个卖点，在独立中获益。“但是，‘单兵作战’的时代已经过去，舱位共享可以进一步地降低运营成本。以星航运看到了与航运联盟合作的优势，且在大环境下，它亦无法做到完全孤立，因此，必须适应航运新形势。虽然不参与任何联盟，但以星航运在每一个细分航线市场上都找了不同的合作伙伴，并且延续公司的‘不结盟’战略。在保持一定独立性同时也参与合作，这是获得更大港口覆盖率和船期可靠性的保障，降低了运营成本，提高了运营效率，从而极大地满足了客户体验和需求。”
不论在2M、OCEAN Alliance、THE Alliance还是CKYHE、G6和O3时代，以星航运均存在于联盟格局之外，尽管它曾以各种形式与不同联盟进行船舶共享协议(VSA)，但独立运营商的身份仍是确定的。如以星航运与G6运营的NP1、NP2和NP3航线合作，又如推出ZGC和ZGX航线(当时，分别投入10艘6500TEU型船和10艘4500TEU型船)吸引2M在跨太平洋航线上的运力参与。以星航运虽然未将运力部署于任何一家航运联盟，但通过船舶共享/舱位互换，足以保证以星航运在当时航运联盟不确定的时候保持运营或收入的稳定。
“这种方式保证了以星航运的灵活性。”孙涛涛说，作为一家专注于区域航线市场的独立承运人，以星航运在地中海区域航线市场和跨太平洋航线市场铺设了高效的服务网络，为顾客提供稳定运输，“不仅益于其强化地位，似乎还有助于保证与不同航运联盟成员之间良好的合作关系。”虽然有传闻认为不属于任何一家航运联盟的以星航运迟早会被吸纳，但其将进行IPO的消息一出，直接回击了这种揣测。
另外需要重点关注的是，以星航运还属于一家‘轻资产’班轮公司，这种本质也为其带来了更多收益。据Alphaliner统计，截至2021年1月22日，以星航运共计运营88艘集装箱船(合计运力379981TEU)，在这些运力中，有86艘集装箱船为租赁运力(合计运力373855TEU)，这意味其自营运力仅为2艘(合计运力6126TEU)。可以看出，以星航运是一家以租赁运力为主的航运企业，相比于其它班轮公司而言，这种特有的形象可能会带来意想不到的优势。孙涛涛分析认为，以星航运的自有运力仅占其运营总运力的1.61%，而在全球100大班轮公司中，除了没有自营船舶的班轮公司外，其它班轮公司的这一比例均比以星航运高许多。从某种维度上看，和其它班轮公司相比，以星航运独特的自营/租赁策略或将使其在保证有竞争力的运力同时，也可以具备更多的灵活性。
以星航运招股说明书草案显示，2020年10月1日至2021年1月19日，公司新增租船26艘，其中16艘被投放于亚洲区内航线，4艘被部署于跨太平洋航线，3艘被用于跨大西洋欧洲航线市场。可以发现，以星航运将更多运力置于收益可观的亚洲区域航线(从万海航运的收益可看出)和跨太平洋航线(从这条航线市场的货量可看出)。尽管不能判断以星航运的未来收支(因这两条航线的货运收益取决于市场走向和运力饱和度)，但具备“轻资产”因素的以星航运也许可以平衡配比，较快地在供需达到平衡点时分配运力，毕竟，这家以色列班轮公司几乎没有任何一艘为特定航线而特别定制的运力。
虽然“轻资产”模式能让企业关注自身价值，有利于提升核心竞争力，提升品牌附加值。不过也有投资者认为，对于这样传统行业而言，“轻资产”逻辑是否能够吸引投资者的兴趣还有待观察，毕竟，资产密集型的航运企业(如传统船东或全球承运人)才是资本市场的关注重点，而大量“似有却无”的租赁资产则让投资人处处谨慎。“这是一个问题。尽管现阶段的跨太平洋航线市场运价指数及货量有显著提升，但船舶租金也在飙升，如果班轮公司能够拥有自有船舶，其所担运输成本要或远小于租赁运力的运输成本。如今，绝大多数班轮公司都以自有运力和租赁运力来组合船队，就是为了应对特殊时期的市场波动。”
但不要忘记以星航运的“独特性”，换句话说，以星航运具备的强大运营能力和经营思路或许可以“破题”。2020年10月份，以星航运在其官网公布与阿里巴巴公司合作开展海运跨境电商服务，达成“船东运力直采服务”战略合作协议框架，为广大卖家提供海运产品与服务，以提升阿里巴巴公司的国际站卖家物流服务体验。以星航运借其覆盖全球的航线网络及高质量的客户服务、产品支持和系统优化，为国际卖家和买家提供了稳定、高效和可视化的全球物流配送专属服务。“如果以星航运成功上市，不仅需要探索长期租赁运力的安排，还需要给投资者展示其解决跨境物流方面问题的能力，敢于为跨境电商单独开辟创新的服务、配备专门的客服团队是一种与时俱进，也是应对未来市场发展的新措施。所以说，以星航运正在适应集装箱运输市场发展的演变。”孙涛涛说。
