2013年国务院关于中国(上海)自由贸易试验区总体方案中，明确允许设立外商独资国际船舶管理企业(简称外资船管)，外资船管进入国内发展，除经过香港CEPA外有了新的途径。
2014年，国务院正式印发《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，提出稳步推进对外开放，在风险可控前提下，在中国(上海)自由贸易试验区稳妥开展外商成立独资船舶管理公司、控股合资海运公司等试点。
去年，威仕落户上海自由贸试贸易验区，并成立全资子公司—上海卫狮船舶管理有限公司，主营业务包含船舶管理、采购、船员管理等相关服务。
并非初来乍到者
威仕船管集团亚太地区执行董事SatnamSingh Kumar在峰会上透露，早在十年前，威仕船管集团通过与中海集团合资在香港注册了中国国际船舶管理有限公司，在中国开展业务。并通过成立上海代表处以及高层频繁来访等形式，对中国船舶管理市场进行深入了解和密切关注。
SatnamSingh Kumar指出，当前国际船舶管理行业面临着重大的发展机遇。“一带一路”蓝图中包含了60多个国家,占世界人口的60%,GDP相当于世界上33%的财富；贸易壁垒将被减少和投资环境将被改善改善,这意味着大幅增加投资机会和出口的商品和服务；同时供给侧改革通过技术、创新、劳动力、资本等推动经济结构的优化和经济持续增长，国际船舶管理公司完全可以借机通过自身的管理经验支持中国航运企业走出去，实现互利共赢。
威仕船管集团大中国区负责人欧里斯对中国船管市场前景十分看好。据分析，目前全球超过40%的新造船在中国制造，超过20%的运力由中国船东拥有，中国的海工与邮轮等新兴市场发展迅猛，巨大的船管市场发展潜力吸引着全球船管企业的目光。
上海组合港管理委员会主任徐国毅在峰会上表示，到2020年，上海要基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。上海国际化的开放程度以及航运产业成熟度，使得上海自贸区成为外资船管落户中国的首选地。
据了解，船舶管理行业辐射带动产业发展十分明显，可打通海员培训和外派、船舶维修、备件供给、航运保险等配套环节完整产业链。目前，上海地区大的船东和国际船舶管理公司已达百余家，控制船舶近5000艘，年度备件和油料采购费用高达10亿美金，而上海保税备件仓库仅有4-5家，市场发展潜力巨大。在船舶融资租赁、航运保险等诸多领域，前景十分广阔。
业界普遍认为，威仕船舶管理集团在上海自贸区正式开业后，将带动更多的国际船舶管理公司入驻中国，形成国际船舶管理的集群效应，对其它航运资源的虹吸效应，进而推动航运资源的高度集聚和航运服务功能健全。在自贸区政策不断创新的影响下，上海有可能成为下一个全球船舶管理中心。
上海浦东航运办的数据显示，截至去年底，在上海自贸试验区内设立的外资船管企业已达12家。
不可避免的竞争
一位不愿透露姓名的业内人士向《航运交易公报》记者表示，船舶管理公司在 20 世纪 50 年代出现于欧洲.船东为规避日益高昂的营运费用，将船舶管理转包给船舶管理公司。船舶管理公司通过专业化、规模化的营运模式将船只的损耗降至最低，有效发挥了资金、信息、人才优势，大大提高了经营效率，同时也确保了船员安全。国外船舶管理公司的发展己经日趋成熟，无论从经营规模上，还是从管理方法上都已具有很高的专业化水准。
“与国外相比，我国船舶管理行业专业化和独立化还有较大提升空间，有些公司是船务公司自己投资成立的，所管理的船舶主要来源于母公司的船舶或者兼营船舶管理业务。国内公司与国际同行在管理经验和技术方面存在较大差距，国内本土公司恐难以与国际大公司抗衡，国际同行之间的全面竞争也将进入白热化。”该人士强调。
同时他分析认为，目前国内从事国际船舶管理的公司规模普遍比较小，第三方船舶管理公司数量相对较少，且业务范围、市场规模、客户群体相对较小，相对较大的公司也只管理不到百余艘船舶，人力成本较低是国内企业的优势。但国际同行旗下管理的船舶数量超过百条的较多，管理水平也比较高。特别是在信息化方面的投入和管理水平相当高，比如在文档处理上，很多国外公司聘请印度人管理，他们不但经验比较丰富而且英文水平也比较高，开展国际业务时沟通更加便利，对相关流程的把控更准确，效率更高一些。
V.ships集团执行董事BobBiship表示，在中国市场依然会坚持中高端市场定位，不会打价格战，他们坚信“好货不便宜”的道理，与同类公司进行差异化发展，为中国的客户提供高品质和个性化的增值服务，保证运营的安全、有效、并合理控制在预算之内。
Bob Biship透露，威仕船管集团十分重视IT系统的建设，此前已陆续投入5000万美金进行系统打造和升级，未来公司还将在IT系统上进行大手笔投入，目前正在计划研究开发中文版系统。
尽管众多外资船舶管理企业都已经明确要在中国大展拳脚的雄心，但业内业内人士对此也表示了极大的担忧。
目前已在上海自贸区实际投资注册的外资船舶管理公司所从事的业务，仍为原驻上海办事处性质的业务活动，如与船东公司发生的资金、结算和形成的代收代付等收支项目的联系与业务的确认事项，无实际经营活动。且不说政策壁垒诸多限制，单单外资企业普遍遭遇的本土化问题就是制约其业务拓展的最大困难。观察人士认为，随着中远、中海重组“海上巨无霸”后，中国远洋海运集团力布局的“6+1”产业集群中明确发展航运服务集群，包括船舶管理、船员管理、船舶备件采购、通导技术管理和船舶燃料、物料供应等业务。
据统计，重组后新集团在运营规模上实现了新突破，拥有4个“世界第一”：分别是船队综合运力达到1114艘，共8532万载重吨，干散货自有船队运力达到365艘，共3352万载重吨，油轮运力达到120艘，共1785万载重吨，杂货特种船队运力达到300万载重吨。
市场人士认为，未来不排除“国船国管”模式，恐将是外资船管企业面临的最大劲敌。
可能的突围方向
观察人士指出，外资船舶管理企业需克服水土不服，凭借自身的与本土企业进行差异化经营。未来可重点拓展豪华邮轮、特种船等船舶管理服务以及船员培训等领域。
中国交通运输协会邮轮游艇分会发布的《2015中国邮轮发展报告》显示，去年乘坐母港邮轮出入境的中国游客为2224209人次（111.2104万人），同比增长50%；乘坐邮轮访问中国的境外游客为256245人次（12.8122万人），同比增长4.7%。有专家认为，中国的邮轮业规模目前只是世界的5%～10%，邮轮业在中国前景无限。未来20年，我国需要约80～100艘邮轮开展相关服务。我国邮轮产业发展将处于爆发期、市场细分的快速发展阶段，邮轮船舶管理也将迎来发展的最好时代。
有权威机构分析，尽管造船市场整体低迷，与集装箱、干散货市场新增运力大量投入、远高于市场需求增长相比，特种船市场运力增长和市场需求增长基本上一致，而加上一些船东加快旧船拆解，特种船总体运力供略小于求。随着“一带一路”国家战略的推进，沿线国家化工、道路等基础建设，石油、深海油气开采等能源项目开发均将长期支持特种船运输需求，全球风电装机容量持续增长、设备制造业模块化、工程承包项目大型化的趋势也愈发明显，为特种船运输带来市场空间。由于特种船管理更难，更需要精细化管理，对外资船管企业来说，是很好的机遇。
《中国海事局监督管理书籍统计分析报告》（《报告》）显示，截至去年5月，全国共有注册船员150余万人，已成为名副其实的海员大国。中国海事局数据显示，自2014年6月至去年5月，中国外派船员达13.6万人次，规模排全球第二。然而外派船员中低级职务占大多数，高级船员数量占比不高。从根本上讲，教育体制和文化上的差异是制约中国高级船员走出去的最大束缚。打造船员管理和培训中心，显得十分迫切。
据知情人士透露，威仕船管集团已经着手上述业务布局，正积极与相关部门沟通。
