劳氏日报援引经纪人的消息称，万海航运正在与多家船厂展开谈判，尤其提及了韩国船厂Korea Shipbuilding & Offshore Engineering。新船预计将于2023年起交付。
事实上，这是该公司继今年1月建造12艘3,103TEU集装箱船后的第二笔造船订单。除了新造船外，万海航运在二手船市场上也颇为活跃。截至3月15日，万海航运在收购船舶方面已经斥资近3亿美元。
2020年下半年，因需求反弹，集运市场火热，运价飞涨、集装箱出现严重短缺。船公司获利颇丰，单季度盈利超10亿美元。达飞、赫伯罗特等航运公司普遍认为这波繁荣景象将持续至今年夏天，甚至或将延续至第三季度。
关于新船订单方面，赫伯罗特首席执行官HabbenJansen认为，与现有的船队运力和集运市场总体需求相比，目前的新船订单太少了，这一比例仅为11%。Habben Jansen强调，集运市场需求每年预计增长3%，手持订单与现有运力的比重应该维持在15%左右。
长期关注全球集运市场的SeaIntelligence首席执行官Lars Jensen也持相同的观点。
他进一步解释道，当市场强劲时，船舶报废呈现下降趋势。老旧船运价走高。从结构上讲，目前集运市场的订单量确实偏低。
Alphaliner数据显示，长荣海运、HMM、阳明海运和以星轮船等公司正在进行大规模的新船建造项目。长荣海运的订单量占船队总运力的56.2%，以星轮船为36.4%、阳明海运为20.5%、HMM为17.8%。马士基目前的订单量仅占整个船队的1.1%。
有趣的是，赫伯罗特的订单量占运力的比重为8.1%，不仅低于市场平均水平（11%），也远不及他所认为整个行业应该达到的15%的水平。
去年12月，赫伯罗特从韩国大宇造船订购了6艘23,500TEU集装箱船，投资约10亿美元。
当问及是否将加速造船计划时，HabbenJansen未予置评，只是称“我们正在持续关注市场发展，并评估运力部署计划”。
Lars Jensen认为，如果船公司不订购更多的船舶，集运市场运费和船舶租金都将上升。运价高昂意味着船舶提速成为可能，但同样意味着船舶油耗增加。由于现在的船舶都是设计成低速航行的，事实上许多船舶的船速很难达到10-15年前的高水平。此外，不断上涨的租金水平将抑制船舶报废，减缓老旧船运力下降的速度。如果考虑报废和新船增加的可能性，当前的订单水平确实是比较低的。
