一艘大型集装箱船在北大西洋航行，航向东南，驶向欧洲港口。在航行期间，遭遇7米浪高，风力9级恶劣天气，风向为东北东。
这意味着左舷来风，导致船体剧烈横摇。记录的最大横倾角为30°。
倒塌的集装箱
在早上瞭望值班时，值班驾驶员和船长在驾驶台。他们听到驾驶台后部传来巨大的响声，透过窗可看到许多集装箱倒塌，有些掉进甲板空位。
倒塌的集装箱都是20英尺标准箱，被配载在四个排。右舷的侧边集装箱已向舷内倒塌，而其它集装箱则倒向舷外。
事故发生后，船长通过甚高频广播了安全警报。为了应对恶劣的天气，他随后下令航向东南东向东航行，并将航速从16节降至7节。
发现
航运公司管理体系要求甲板上的底部集装箱必须通过手动扭锁固定。但是，集装箱角件中的扭锁已解锁。
按照船上程序，绑扎应在每次离港前进行检查，大副表示已完成绑扎检查。在装货港，大副在没有发现任何缺陷的情况下签署了绑扎报告。
该船的GM值为11米，稳性很高。这意味着，船只在受到外力（例如风或浪）横倾后会迅速回正。
得到教训
仍在角件中但无损坏的扭锁说明了扭锁未锁上。由此扭锁未锁以及船舶稳性过大回正很快导致在恶劣天气中航行发生了集装箱堆垛的倒塌。
大副应确保在开航前检查手动扭锁
驾驶员应降低速度并改变航向，以确保将恶劣天气的影响降到最低。此事故中该措施仅在事故发生后才进行。
对于这艘船，稳性值超过11米是过大。船舶回正过强对顶部和侧面集装箱的影响最大。顶部的集装箱倒塌并掉到其它集装箱上，而其它集装箱则掉入海中。从根本上讲，影响下层集装箱的主要作用力包括：
a）堆垛中上部集装箱的静态重量。b）船舶横摇时，在顶部集装箱上的横向/纵向/垂直加速度。c）风压或海浪对船舶的横向/纵向力。
当船舶在恶劣天气下横摇时，最低位集装箱的框架和角柱受到过大的歪变力。横摇幅度越大，歪变力就越大。
剧烈横摇会在集装箱结构和绑扎上施加巨大的力。
所有上述力将增加角柱上以及它们之间的中间扭锁上的压力和拉力。
关于海上集装箱的损失，澳大利亚海事安全局（AMSA）也发布了《安全意识公告》，重点关注集装箱损失的风险。
