然而，要解决新生代劳动力不愿意入行、劳动力“青黄不接”等深层次问题，仍需要社会各方的努力。从船企角度来说，创新生产组织形式、提升精益管理水平、广泛应用信息化工具等才是应对劳动力紧张局面的根本措施。
业内人士表示，每年春节之后，是各船企招聘劳务工并争相高价“抢挖”熟练工及高技能人员的高峰期，而今年的“就地过年”倡议、返岗补贴政策使船企春节后招聘劳务工的压力稍微减轻了一些。然而，要解决新生代劳动力不愿入行、劳动力青黄不接等深层次问题，仍需要来自社会各方的努力。从船企角度来说，创新生产组织形式、提升精益管理水平、广泛应用信息化工具等才是应对劳动力紧张局面的有效措施。
“就地过年”稳定劳动力队伍
“明天正式上班？哈哈，我已经上班好几天了！”2月17日，农历正月初六，中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司“90后”员工冀丹锋，已在在建的86000立方米超大型液化石油气（LPG）船上加班作业了，他是积极响应江南造船“就地过年”号召留在上海过春节的众多员工中的一个。
据了解，春节前，江南造船策划制定了详细的“留沪补贴方案”，春节期间，该公司有超八成员工按照国家、上海市疫情防控要求，响应“留沪过年”号召留在公司，持续推进22型58艘船舶的生产。除了农历除夕、初一、初二，该公司日均出勤约13800人次，各级管理人员出勤率超70%。除江南造船外，同样位于上海的中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司的外地员工留沪比例也超过了80%。沪东中华不仅给留沪加班的劳务工发放生产补贴，还为外地留沪加班员工和住宿员工安排了年夜饭和新春礼包。在7天春节假期期间，沪东中华累计加班45800多人次，推进了十多型产品的建造。
记者从江苏泰州、扬州、南通等几家船企了解到，面对今年春节前新冠肺炎疫情存在不确定性的特殊情况，许多船企向劳务工发出“就地过年”号召，春节假期生产也未间断。在江苏扬子江船业集团公司，春节加班的员工可获得奖金、工资补贴、餐券礼包，共有近3600名员工选择就地过年。中国船舶集团旗下中船澄西船舶修造有限公司春节也未停工：2月11日~17日，完成了3艘修船完工出厂的目标；2月14日~17日，澄西扬州基地加班人数达1514人次；澄西新荣加班人数达683人次，完成了内件制造、海运托架、平衡重块、喷砂油漆等项目节点任务。新大洋造船有限公司为在2月10日~17日之间留厂上班的劳务工提供500元/天/人标准的加班津贴，吸引了不少劳务工留厂加班。
由于“就地过年”倡议与措施让较大比例的劳务工不返乡，各大船企春节后的劳务工返岗和招工工作压力减轻了不少。
补贴激励促返岗率提升
对于返乡的劳务工，一些船企也制定了激励措施，动用“真金白银”来吸引劳务工返岗。
记者了解到，南京油运紫金山船厂按照不同返岗时间给予劳务工500~1200元的补贴，并报销路费。新大洋造船给2月23日前到厂的劳务工给予2400元/人奖励、2月27日前到厂的劳务工2000元/人奖励、3月3日前到厂的劳务工1600元/人奖励，这笔奖励将根据劳务工的考勤情况分批次在6月和10月发放。该公司还针对焊工额外给予激励政策：II类焊工给予200元/人/月补贴、III类焊工给予800元/人/月补贴。
在多重返岗补贴及激励政策的吸引下，江苏一些民营船企的劳务工农历正月初八已经开始返厂，而往年大多是在正月十五之后才陆续返厂。节后开工第二周，大多数船企的劳务工返岗率约在50%，截至农历正月十五，江苏骨干船企已有近70%的劳务工到岗。
一家船企的负责人表示，劳务工流失是近年来造船行业一直面临的问题，在船市高峰期，江苏一些船企的劳务工流失率高达55%，特别是每年春节后的复工阶段是劳务工流失最严重的时间段，不仅增加了企业的用工成本，而且会造成工装、设备损坏率高、浪费严重、生产节点脱期等问题。今年或有社会上就业难度增大等因素影响，再加上各船企精心策划，鼓励“就地过年”、鼓励节后返岗，今年船企节后劳务工节后复工情况好于往年，而且返岗的劳务工中大多为熟练工和技术能手。
当然，劳务工返岗情况还很大程度上受船企订单量的影响。“受船市整体形势不佳的影响，公司今年的物量不足，农历正月初八才正式复工，目前劳务工返岗人数只接近五成。”扬州一家船企负责人告诉记者。而新时代造船有限公司、新大洋造船等多家船企的负责人均表示，从企业订单情况看，劳务工返岗数量仍不能满足企业生产需要，还需要进一步招人。
业内人士认为，随着造船行业进入深度调整期，一些骨干船企对劳务工的用工管理更加人性化，用工制度更加规范化，对熟练工也将更具有吸引力，这反过来又给企业的生产、人员管理、产品质量的稳定以及安全管理带来好处。
“招工难”“用工贵”依旧
新冠肺炎疫情对外贸、出口等行业造成冲击，使社会上就业难度增大，一些船企认为，这可能会在一定程度上缓解船企“招工难”问题。但是，记者从造船企业了解到，缓解的程度十分有限。
上海一家船企劳务外包企业负责人表示，疫情并没有改善船企“招工难”的严峻局面。虽然服装外贸出口等行业的劳动力需求可能有所减少，但随着互联网技术的推广，以餐饮外卖、快递等服务业为代表的第三产业不断发展，吸引了大量劳动力，对船企劳务工市场造成冲击，造船业工人由此被不断分流。与此同时，由于国内不断加强基础设施建设，交通建设中的桥梁建设、高层建筑的钢结构制造、风电钢结构制造等需要大量劳动力，这些领域要求劳动力的工作技能与经验与造船业类似，而工资水平和工作环境则优于造船业，直接分流了造船业的劳务工。
紫金山船厂相关负责人也认为，造船企业作业环境艰苦，工资水平也不高，有技术有经验的劳务工会选择去工资更高、环境更好的地方，年轻人更是不愿意到船企工作。他算了一笔账：按照当前船企的劳动强度和工资水平计算，涂装工、修船工、打砂工、油漆工平均工资大概人均8小时240元，有时候加班加点一周60小时，有的劳务工“拼了命”一个月工作到500小时，满打满算一个月工资也就在一万四千元左右。他们的收入不比快递员高，却需要一定的技能并可能付出比快递员更多的辛苦和努力。
江苏省南通市一位劳务队的负责人告诉记者，他从事造船行业已有15年，带领了一批劳务工在民企、国有企业的船厂承接了很多造船项目。但是，2020年，他毅然转行，去了桥梁建造、风电钢结构制造企业。“现在以船厂的名义对外招聘劳务工比较难，而且即使招来也很难留住。劳务工对工资水平非常敏感，如果有待遇高一点的工作机会，会很快从船企离开，另谋高就。”他告诉记者，风电行业的工资水平比造船业高30~50元/天，近年来吸引了不少来自造船业的劳务工。他估计，造船业因此每年有约20%~30%的人转行。
在承受“招工难”“留工难”压力的同时，船企还面临劳动力成本逐年上升而船舶价格持续走低的挑战，劳务工用工成本每年以5%~10%的幅度增长给船企带来巨大压力。
对此，业内人士建议，制造企业“招工难”“用工贵”是经济发展到一定阶段必然面临的问题，而且随着我国人口老龄化问题的加剧，人力资源可能会越来越昂贵。船企应提前布局和应对，在改进工艺工装、提升生产效率、淘汰落后管理模式、稳步发展自动化工装、推进智能制造等方面下工夫，以缓解日益凸显的用工矛盾。
提升效率
应对用工紧张
近年来，受弃工从商、返乡置业、年轻人不愿意进入造船行业等因素影响，造船业“招工难”“用工贵”等劳动力资源紧张的形势不断加剧。要缓解这一矛盾，需要船企从根本上提高造船效率，实现降本增效。
日本、韩国造船业比中国造船业更早遇到这一问题。虽然他们现在依然面临这一挑战，但他们的应对方法值得借鉴。日本、韩国造船业在生产组织方式上大力进行改革，通过开创巨型总段建造法、广泛应用信息化工具、不断优化生产设计等方式极大提高了生产效率，并通过建立完备的技能培训体系、提升本工占比等方式推动工人技能提高和稳定劳动力队伍。
从外部环境来看，我国造船业在应对当前“招工难”“用工贵”问题上面临的形势更加复杂。随着老龄化加速，人口红利逐渐消失，未来10年，劳动力成本快速上升与用工缺口急剧扩大相互交织；同时，由于船市持续低迷，新船价格长期处于低位，船企缺少资金进行生产工艺工装升级。因此，缓解劳动力成本上涨和劳动力短缺矛盾的核心，只能是提高生产效率。这是一个长期性的系统工程，船企需要自我加压，倒逼自身提升管理水平和效率。
首先，创新生产组织，提升管理水平。船企可通过查缺补漏，自我革新，在采购、外包工管理、生产工艺以及营销方面降低成本，在现有条件下做到最优。
其次，以人为本，提高工人技能。船企应在力所能及的情况下适量增加本工数量、提高工人待遇、改善工作环境、建立工人技能培训体系等，同时加大对现有人员的培训力度，认定一批技能水平强、综合素质高的劳务工为公司的骨干人员并进行培养，增强他们对企业的归属感，确保劳动力队伍稳定。
此外，扎实提升生产效率。船企应梳理出设计及生产的薄弱环节和可以改善提升的方向，长期进行补齐短板的工作，日积月累，取得实效。
骨干船企还可结合自身财务状况并充分利用国家相关政策支持，大力应用自动化工装，提升信息化水平，推进智能制造相关技术的应用，一步一个脚印，逐步化解劳动力紧缺和劳动力成本上升带来的不利影响。（吴秀霞）
