根据吉布森船舶经纪公司（Gibson shipprokers）最近的一份市场洞察报告，自今年年初以来，已经有27艘液化天然气燃料船。
其中14艘为油轮，9艘为集装箱船，2艘为普通货物船，以及汽车运输船。这些船只将建造到2024年。
此外，海事组织的数字显示，目前液化天然气燃料船舶的订购量超过130艘。
订购趋势支持了业界的观点，即液化天然气将作为中期解决方案，在航运业向清洁未来过渡的过程中发挥关键作用。
燃料的吸收主要体现在大型船舶的订购上，包括超大型原油运输船（VLCC）、苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮、超大型集装箱船和Newcastlemax散货船。
在最近的合同中，壳牌公司从大宇造船和海洋工程公司（DSME）签订了10艘液化天然气动力超大型油轮的订单。这些船由Advantage油轮、AET和国际海运公司承租。
正如吉布森所解释的那样，油轮和散货船特别适合液化天然气作为燃料，因为燃料舱可以位于甲板上，因此对船舶载货能力的影响有限。
更大的集装箱船正在安装液化天然气，它们的大尺寸使得标准箱容量的损失不再是一个问题。然而，规模较小的设计对液化天然气的吸收较少。
事实上，达飞轮船最近宣布，他们将订购多达20艘装有洗涤器的超船宽常规燃料巴拿马型集装箱船。这一决定背后的原因是，5000标准箱的船只太小，无法安装液化天然气燃料箱。
液化天然气动力散货船订单似乎也在增加，大量矿业公司报告订购或谈判新的散货船。
力拓已经与中国的两家船厂接洽，将建造多达12艘以液化天然气为燃料的纽卡斯特最大型（Newcastlemax），价值约8.04亿美元。可能赢得这笔交易的造船厂有青岛北海造船重工和新时代造船。这些船只将在澳大利亚和中国之间运输铁矿石，运输量为21万载重吨，交货日期为2023年。
必和必拓还于2020年年中在中国的新时代船厂向东太平洋航运公司订购了5艘以Newcastlemax液化天然气为燃料（208000载重吨）的散货船。英美资源集团（Anglo American）还承揽了U-Ming在中国上海外高桥造船厂订购的4艘新船（19万载重吨），这些新船将以10年期租期合同建造。据报道，这些船只每艘造价6500万美元。
此外，新时代造船公司最近宣布，正在就代号为“喜马拉雅项目”的4艘21万载重吨散货船进行谈判，另外还有8艘的选择权。
预计2023年年中交付。这些船舶将配备MEGI发动机，并使用C型液化天然气储罐。
集装箱行业已经开始将液化天然气作为燃料，目前已经订购了40多艘船舶。
其中，Hapag Lloyd拥有6艘23000标准箱的船舶，正在DSME建造中。CMA CGM订购了4艘22000标准箱的船舶，同时在HHI订购了9艘15000标准箱的船舶。
“液化天然气燃料船舶的订购手册继续寻找新员工，因为船东看到了使用液化天然气燃料的直接好处。然而，越来越难以找到确切答案的问题是，氨、甲醇和氢气等替代燃料要多久才能成为现实，并开始在新建订单中从液化天然气中抢占市场份额？”吉本说。
“虽然氢被视为下一代航运燃料，但其他燃料将可能在本十年内开始影响航运业。与向液化天然气的转移一样，向新燃料的转移将以船只更换和船队扩张为基础，这意味着船队完全向可再生燃料转移可能需要几十年的时间。与此同时，液化天然气在中期内将继续提供传统燃料的替代品。”
