BIMCO的数据显示，今年前五个月的造船订单总量比2020年同期增长了119.7%。
订单的大幅反弹是由创纪录高位的集装箱船合同推动的，因为这一领域的投资者发现自己现金充裕。
到目前为止，造船厂已收到4360万载重吨的订单，高于2020年初的1980万载重吨，当时由于新冠流行开始时的不确定性，订单水平较低。
2020年全年，共订购了4900万载重吨，仅比2021年前5个月的水平高出550万载重吨。
尽管货运市场比目前更为有利可图，但对新型原油油轮的需求一直强劲，较2020年前5个月增长了47.4%。另一方面，成品油油轮的合同额有所下降，而干散货合同额尽管货运和二手市场强劲，但仅略高于去年的水平。
“大量涌入集装箱运输的资金正流入造船厂，目前货源紧张的局面促使一些船东扩大船队。尽管干散货船主在目前的市场上也赚了不少钱，但他们更不愿意订购新的吨位，二手市场更受欢迎，”BIMCO首席航运分析师Peter Sand说。
“油轮市场一分为二。我们看到，原油油轮的合同正在增加，因为在去年市场最繁荣的时候，船主们把自己的资金投注于原油，他们押注于船舶交付后市场会更好，而事实证明，成品油油轮不那么受欢迎。”
来自集装箱货运和租船市场的资金涌入造船厂
这是今年集装箱船订约的一个真正破纪录的开端，订购了220万标箱。这比2020年前5个月订购的184254标准箱高出12倍多，比2005年初的记录高出60%以上。
船东主要选择超大型集装箱船（ULC），其容量为15000标准箱或更高。其中89个订购的平均容量为16622标准箱。
BIMCO称，目前还没有16000至23000艘船舶被订购，需求两极分化，一方为15000至16000标箱船舶，另一方为24000标箱以上船舶。
事实上，有14艘24000至24100集装箱的订单，比目前船队中最大的23964标准箱的容量还要大。更受欢迎的是15000至16000标准箱船舶，其中75艘已订购，总计110万标准箱。
“事实证明，最大的超大型集装箱船不太受航运公司的欢迎，因为他们认为15-16000标准箱船是更好的选择。这是因为它们仍能从规模经济中节省大量资金，同时在贸易模式方面没有像20000多个标准箱的船只那样限制灵活性。
这三个造船大国已经从集装箱船的高额合同中获利，中国赢得了最多的合同（145宗），韩国位居第二（63宗），日本名列第三（21宗）。
今年到目前为止订购的绝大多数吨位将在2023年交货，据BIMCO估计，2023年将交付150万标箱。这将成为自2015年以来集装箱船交货最繁忙的一年。
超大型油轮订购量翻了一番多
尽管今年前5个月的市场状况比2020年初差得多，但超大型油轮的订购量却增长了125%，达到820万载重吨，从12艘增加到27艘。仅仅5个月后，超大型油轮的订购量现在只比2020年的总订购量少4艘（110万载重吨）。
超大型油轮签约量的上升足以弥补小型原油油轮签约量的下降。2021年1月至5月，与2020年相比，阿芙拉型油轮和苏伊士型油轮的订购量下降了44.5%，至150万载重吨。大型油轮在干散货市场上也最受欢迎。
巴拿马型船和好望角型船的合同额上升了40.9%，但轻便型船和轻便型船的新订单下降了56.5%，这意味着干散货总合同额仅上升了3.6%，达到860万载重吨。
相比之下，在成品油油轮市场上，更大的远程船舶已证明不如MR油轮受欢迎，MR油轮共订购了28艘，总吨位140万载重吨，所有油轮的容量均为40-50000载重吨。对于LR2型油轮，今年迄今为止只下了5个订单，而LR1型油轮则没有。
