需求驱动因素和运价
在这种流行病和刺激措施的推动下，消费者在零售商品上的支出增加，集装箱运输一直是承运人和吨位供应商的理想选择，而对于那些需要及时转移货物的人来说，集装箱运输则是一个令人头疼的问题。
今年年初是有记录以来最繁忙的第一季度，运量达到4290万20英尺当量单位（TEU），比2020年第1季度增长10.7%，比2019年第1季度增长6.8%，尽管与2020年第4季度4590万TEU的移动量相比仍有所放缓。
尽管季度环比有所放缓，但3月份的月运量仍创下全球最高纪录，达到1550万标箱。这打破了去年10月创下的纪录，当时的运量达到1540万标准箱。在2020年之前，2019年5月达到的最高容量为1500万标准箱。
BIMCO预计，高成交量将持续到即将到来的旺季。然而，一旦这种情况过去，我们接近大流行后的世界，随着刺激措施和限制措施的放松，需求似乎将放缓，从而使消费者支出模式找到新的平衡。
在今天的情况下，设备不平衡和港口拥堵加上苏伊士运河的关闭，高运量使运价飙升到新的高峰，使航空公司在第一季度录得巨额利润时难以跟上。
为了满足市场的需求，航空公司已经迫不及待地想获得更多的船只。然而，高需求使得闲置的船队处于非常低的水平，使得租船人几乎没有选择，吨位提供商也笑逐颜开。Alphaliner估计，5月10日，有70艘船闲置，平均容量为3393标准箱。再加上修船场的船舶，总数增加到171艘，总容量为627650标准箱，占全球集装箱船容量的2.6%。
现有船舶数量少，再加上航空公司急于获得吨位，这意味着后者已证明愿意接受吨位供应商越来越繁重的要求。目前，一艘700标准箱的船的租金略低于10300美元/天，另一方面，一艘8500标准箱的船的租金为62000美元/天。除了价格上涨之外，租船人还在利用谈判中的优势，以目前的利率锁定期限为2年或3年（有时甚至更长）的合同，以对冲未来市场低迷的风险。
货运市场的发展使高租船费率更容易被承运人接受。航空公司目前能够收取的运费，无论是即期合同还是长期合同，都足以支付较高的租船费。
由于苏伊士运河关闭和随后的中断，以及延误和误航带来的连锁反应，现货运价本已趋于平稳，甚至在某些交易中开始下降，但现在又再次上涨。
最明显的例子是远东至欧洲航线，在1月中旬达到每40英尺当量单位（FEU）8920美元的峰值后，费率开始逐渐下降。考虑到这一点，截至3月底，现货价格约为7300美元/股，仍远高于往年水平。然而，从4月中旬开始，价格又开始攀升，5月27日达到9581美元/股。
从远东到美国沿海的现货利率下滑也得到了扭转，5月27日，西海岸的现货利率升至4607美元/股，东海岸的现货利率升至5922美元/股，均高于今年早些时候的高点。
一家领先的航空公司估计，其全球平均每台FEU的成本约为2000美元，说明了当今的市场条件是多么有利可图。
对许多航运公司来说，更为重要的是，长期运价正被锁定在高运价，在某些情况下，就像租船费一样，比平时的时间更长。远东至欧洲的长期利率自年初以来上升了141.0%，与2020年同期相比上升了175.7%。进入美国西海岸和美国东海岸，自年初以来分别上升了106.0%和48.1%。
在最近的谈判中，运营商显然占了上风，但他们选择如何发挥这一作用却各不相同，因为一些运营商优先考虑取悦高价值客户，降低了潜在的短期收益，而另一些运营商则在当前的条件下尽其所能。在这场权力之争中，输的一方是货主。他们支付了创纪录的高运费，作为回报，他们的服务也很差，因为日程安排的可靠性降到了新低。只有在市场条件缓和时，才能充分了解特定承运人/托运人关系的长期失效
供应
暴涨的利润和旺盛的需求使得对新船的需求激增，4月1日至5月25日期间订购了55艘平均容量为6256标准箱的船只。这是继3月份97艘创纪录的订单之后的又一项举措。CMA CGM支持22个新订单，这些订单有三种尺寸：6艘15000标准箱的船、6艘13000标准箱的船和10艘5500标准箱的船。
到目前为止，今年的订单中已经增加了229艘船舶，总计220万标准箱。与之相比，交货量为393566标准箱，使得435万标准箱的订单总量是8个月前的195万标准箱的两倍多。
对集装箱船的高需求在其生命周期的另一端也很明显，4月份没有拆船，2021年全年只有10艘。其中，最大的是1994年建造的容量为1839标准箱的马士基塔辛格号集装箱船。今年拆船总量仅为8064标准箱。
BIMCO预计，全年拆毁量将降至2007年以来的最低水平，再加上将交付48万标箱，年底船队规模将增加3.5%。由于大多数新订购的吨位将在2023年交付，明年船队增长应该会放缓，然后在2023年强劲回升，当时我们已经预计交付150万标准箱。
见解
未来三到六个月，高运价仍将持续，因为需求仍然很高，供应链的僵局仍有待解决。随着传统集装箱运输旺季的临近，运价将继续坚挺，不过可能不会维持在目前的创纪录高位。正如我们在苏伊士运河被封锁之前看到的那样，主要航线的现货运价已经开始慢慢走软，尽管仍保持在历史高位。
我们可以预见，在今年的传统旺季，持续强劲的需求可能会受到一次干扰。如果我们目前看到的高出口量反映了进口商的货物预装量，那么税率可能会大幅下降。在过去一年中，他们的手指被多次灼伤，加上目前全球供应链的延误和中断，现在进口可以确保他们在需要时不会有足够的库存。
再往下看，随着与大流行相关的刺激计划开始减少，或者支出从保障消费者收入转向基础设施投资等长期经济项目，需求似乎将有所缓解。毫无疑问，这些措施将通过支持消费需求，帮助经济复苏，但不会达到迄今为止支出的水平。
最明显的例子是在美国，第三轮刺激计划支票的到来（USD1400）立即导致了创纪录的高零售额。事实上，今年前三个月，美国东海岸的集装箱进口增长了22.6%，西海岸的进口在前四个月增长了40.3%——这是全球集装箱进口量创历史新高的驱动力。
然而，随着重点转向基础设施和投资，美国消费者将不再有购买进口商品的直接现金注入。此外，随着经济开放，服务业支出的比重已经在增加，国内制造业也在回升，所有这些都将有助于放松对进口集装箱货物的需求。
推动这一市场繁荣的高承包可能导致这些船舶交付后，市场多年来面临的产能过剩问题重演。近几个月来，产能过剩问题已被遗忘，但一旦市场状况恢复正常，航空公司将再次必须在供需之间找到正确的平衡。
另一个迫在眉睫的威胁是高租船费率，在某些情况下，航空公司已经将自己锁定了好几年。虽然现在还不错，但未来货运市场的下跌会让航空公司为今天的高价船买单，而货运收入却会下降，损害他们的底线。
即使发生了这种情况，运营商目前所享受的利润也将缓冲他们的底线，以防未来的紧缩。由于长期运价已经锁定了好几个月，而且短期货主更急于在船上获得空间，而不是谈判更低的价格，2021年可能是中国的金属牛年，但就航运而言，它更有可能被人们记住为金属箱年。
